ESG: miért mindenki csak a nagyvállalatokról beszél?

Az ESG szempontok a fenntarthatóság kulcsfontosságú mérőeszközei. Mégis, amikor ESG-megfelelésről beszélünk, leggyakrabban a nagyvállalatokat és a tőzsdén jegyzett cégeket érintjük. De mi a helyzet a középvállalatokkal, amelyek számos nemzetgazdaság hajtómotorjai? A Grant Thornton szakértői részletes nemzetközi kutatásban vizsgálták a középvállalati szegmens kihívásait és lehetőségeit, rávilágítva a magyar piac sajátos helyzetére is. A középvállalatok kulcsszerepet játszanak a nemzetgazdaságok működésében, ezért a fenntarthatósági stratégiákból sem maradhatnak ki. Akár a karbonkibocsátás csökkentéséről, akár a zöldfinanszírozás lehetőségeiről van szó, az ESG ezen cégek számára is jelentőséggel bír. A középvállalatok: a gazdaság láthatatlan óriásai az ESG-rendszerben A jelenlegi szabályozás még nem vonatkozik a hazai középvállalati kategóriára, ám egyrészt idővel sorra kerülnek, másrészt sokak már most is szembesülhettek vele, hogy nehézkessé válik ESG nélkül az érvényesülés. A nagyvállalatok jelentéstételi kötelezettsége az ellátási láncra is kiterjed, így már most is elvárják beszállítóiktól, hogy az ESG-szempontok szerint működjenek. Napjainkban, amikor a középvállalatok egy része a globális szereplők beszállítóiként dolgozik, illetve sok magyar középvállalat esetében ez a pozíció maga az üzleti cél, elengedhetetlen az ESG-vel történő foglalkozás. Ezt a szemléletbeli különbséget tükrözi a Grant Thornton felmérése is: a nemzetközi piacokon a középvállalatok 19%-a brand- és vállalati hírnév szempontok miatt érdekeltek a fenntarthatóságban. 14%-uk a piaci verseny-, 11%-uk pedig a kedvezőbb finanszírozás miatt foglalkozik az ESG-vel. Miért választják és mik okoznak problémát a magyar vállalatoknak? Balásfalvi-Kiss András, Grant Thornton ESG és Fenntarthatósági vezetője szerint hazánkban a fenntarthatósághoz kapcsolódó vállalati érdekeket első helyen az ellátási láncban való megfelelés motiválja, második helyen szerepel a jogszabályi megfelelés, végül a kedvező finanszírozás. Habár az ESG-törvény (külföldön pedig az irányelvek) rendelkezései még nem irányadóak a középvállalatokra, érdekes képet mutatnak az akadályozó tényezők: a nemzetközi középméretű cégek 15%-a szerint a költség jelentős hátráltató tényező az ESG-vel történő foglalkozásban, de legalább ugyanennyien említették a szabályozások és szabványok összetettségét is. Végül sokak szerint az erőforrás hiányra is visszavezethető az ESG mellőzése. A helyzet hazánkban is hasonló: a Grant Thornton magyar szakemberei úgy látják, hogy a költség-, a belső szakértelem hiánya- és a szabványok összetettsége okozza a legtöbb problémát. Nemzetközi trendek: az ESG motivációi és akadályai A Grant Thornton nemzetközi kutatása szerint a középvállalatok ESG-aktivitása országonként eltérő: Nyugat-Európában a szabályozási környezet- és a hírnév védelme dominál; Az USA-ban az ESG főként a versenyképesség és a brandépítés eszköze; Ázsiában a fenntarthatósági beruházásokat a globális ellátási lánc követelményei hajtják előre. Míg a nemzetközi középvállalatok 39%-a már kitűzött fenntarthatósági célokat, a szabályozások és szabványok összetettsége, a költségek, valamint az erőforráshiány továbbra is komoly akadályokat jelentenek. Hazánkban az ESG gyakorlatba ültetése pozitív képet mutat, azaz az exportra termelő magyar vállalatok, a nemzetközi cégek beszállítói már mélyebben is foglalkoznak a témával. Sok esetben azonban korábbra is visszanyúlik a fenntarthatósággal kapcsolatos elköteleződés, ám akkor még hatékonyságnövelés vagy munkáltatói márkaépítésként foglalkoztak a témával. A jelenlegi tapasztalatok azt mutatják, hogy szinte mindenki foglalkozik az ESG-vel valamilyen értelemben, ám a megfelelés kérdésével a vállalatok csak kevesebb mint 10%-a. A megfelelésen belül pedig leginkább a jelentéstételen van a hangsúly. A felfedezőtől a tudatosig A Grant Thornton a nemzetközi középvállalatok ESG-vel kapcsolatos tevékenységének vizsgálata alapján a cégeket négy különböző kategóriába sorolta: a Felfedező (Discover), a Kutató (Explore), a Fejlődő (Evolve) és a Kitartó (Endurance). A Felfedező kategóriába eső vállalatok csak most ismerkednek a fenntarthatósággal és ESG-vel. A legnagyobb akadályozó tényező esetükben a friss tőkéhez, finanszírozáshoz történő hozzáférés. Ilyen vállalatok lehetnek például az afrikai cégek, akiket sem szabályozási, sem compliance oldalról nem kényszerítik. Esetükben az első lépés az lehet, hogy felmérjék, hogy a fenntarthatóság miként integrálható az üzleti stratégiába. A Kutató vállalatok legtöbbje jellemzően az USA-ban található. Esetükben a fenntarthatóság elsősorban versenyképességi és kereskedelmi kérdés, mert a brand fókuszú üzleti szemlélet van érvényben. Az ilyen vállalatoknak elsősorban arra kell vigyáznia, hogy elkerüljék a green-washingot (káros zöldre festés), ezért e célból érdemes szakértő tanácsadót igénybe venniük. A Fejlődő kategóriába eső vállalatok elsősorban Ázsiában működnek, jelentős arányban részei a globális ellátási láncnak. Éppen ezért ők folyamatosan növelik fenntarthatósági beruházásaikat és befektetéseiket, hogy a minél inkább megfeleljenek a globális szereplők ESG-vel kapcsolatos magas követelményrendszerének. A piaci verseny és a hírnév az üzleti hajtóerő, ám a költség a leginkább visszatartó tényező a fenntarthatósággal kapcsolatos fejlődésnek. Az ilyen vállalatok az ESG terén úgy tudnak fejlődni, ha fejlesztik az adatgyűjtést, ugyanis az hatással van a stratégiára: a jobb minőségű adatok számos ponton adhatnak hozzáadott értéket a meglévő stratégia megvalósításhoz. Mindez jobb minőségű riportokat eredményez, ami pedig növeli a bizalmat az érdekgazdák körében. A Kitartó vállalatok a legkeményebb szabályozói környezetben működnek, mint amilyen Európa és az Egyesült Királyság. A fenntarthatóság itt már a hírnév védelmét szolgálja. Mivel a megfelelés kulcsfontosságú e szervezetek számára, fontos, hogy a szabályozási környezet támasztotta komplexitás egyszerűsítését tűzze célul, hogy gördülékeny folyamatmenedzsment részeként tudjon a különböző megfelelőségi kritériumokra reagálni. A magyar valóság: felfedező szakaszban dr. Balásfalvi-Kiss András szerint a hazai vállalatok többsége a Disover, azaz Felfedező szakaszban jár. Ezzel együtt az ESG-t sokan alá, sokan pedig túlbecsülik. „Azt látom, hogy a lehető legjobb dolog, amit egy cég tehet, ha minél előbb elindul az ESG útján. Ez nem sprint, hanem maraton és az eredmények és folytonosság biztosítása érdekében először érdemes olyan célokat kitűzni, amelyek reálisak és a rendelkezésre álló erőforrásokkal és lehetőségekkel teljesíthetőek. Ezzel elérhető, hogy az ESG valós tulajdonosi értéket teremtsen, már a ‘felfedezés’ fázisában, ami segít abban, hogy a fenntarthatóság ügye bizalmat kapjon szervezeten belül és a menedzsment irányából is.” Forrás: Trade Magazin Kép forrása: Freepik

Mikor cseréljük le autóinkon a nyári abroncsokat a télire?

A téli-, hideg idővel a téli gumi szezon is megérkezik. Folyamatos dilemmát jelent a váltás időpontja, jelen esetben az, hogy mikor cseréljük le autóinkon a nyári abroncsokat a télire. A szabály nagyon egyszerű: 7°C alatti időben ideje téli gumira váltani. Magyarországon az időjárás-, a csapadék- és a hőmérséklet függvényében szokták meghatározni a gumiváltás időpontját, persze sokan igyekszenek minél tovább húzni a cserét, azonban ez hosszú távon nem költséghatékony. Általában a 7 fokos szabály szokta meghatározni a magyar autósok körében azt, hogy mikor érkezik el a téli gumiabroncs ideje. 7 Celsius-fok alatt már szükséges, hogy autóinkra feltetessük a téli papucsokat, ami általánosan az októbertől áprilisig terjedő időszakra korlátozódik. A téli gumi és a nyári gumi jelentősen különbözik egymástól. Hiszen amíg a téli gumit hideg-, csapadékos időre tervezték, addig a nyári gumit melegre. A téli gumik árkai sokkal jobban tudják elvezetni a csapadékot, mert erre vannak tervezve. Emellett pedig a gumik anyagösszetételében is jelentős a különbség. A téli gumi ugyanis olyan adalékot tartalmaz, amely segíti abban, hogy a gumi hidegben is lágy állagú maradjon, hozzásegítve használóját a biztonságos vezetéshez. A téli gumi futófelületén található lamellák optimális teljesítményt biztosítanak a télies utakon. Téli időben, télies utakon a téli gumi jobb tapadást nyújt. Az abroncs gumikeveréke 7°C alatti, hideg időben is kellően rugalmas marad, a futó speciális kiképzése, a profilmélység és a gumiblokkok kialakítása szintén a jobb tapadást segíti. Nedves-, havas és jeges útszakaszokon a téli abroncs vonóereje, úttartása és fékhatása jobb. A nyári gumik esetében 2,5-3 mm a biztonságos profilmélység, míg a téli guminak minimum 4 mm-esnek kell lennie. A megfelelő profilmélység a vízelvezetés miatt szükséges, így akadályozhatjuk meg az aquaplanninget. A téli abroncs speciális jelöléssel rendelkezik: oldalfalán M+S és/vagy 3PMSF jelölés tanálható. A 3PMSF jelöléssel rendelkező négyévszakos gumi egész évben a járművén hagyhatja, az ilyen abroncsot nem szükséges téli abroncsra cserélni a hideg idő beálltával, habár ezek gyakran túlzó elnevezések. A legtöbb eredeti felszerelésű (OE) abroncs sem biztosít megfelelő téli tapadást. A „négyévszakos abroncsok” gyakran túlzó elnevezés. A legtöbb eredeti felszerelésű (OE) abroncs sem biztosít megfelelő téli tapadást. Számos okot tudunk felsorakoztatni tehát a téli gumiabroncsok mellett, amelyek bizonyítják biztonságunkat autóvezetés közben az utakon. A téli időszakos normál gépjárműteljesítmény fenntartásához (kanyarodás, fékezés) – és a jobb vezethetőséghez egyértelműen hozzájárulnak a téli gumik, hiszen ezeket kifejezetten erre a célra tervezték. Halhattunk már felidézni vezetési élményeket, amikor kiélezett szituáció adódott – amikor a tapadás lényegében hiányzott és a fékpedál minden egyes érintése az ABS beavatkozást váltotta ki csekély hatékonysággal. A téli abroncsokkal igazi téli vezetési magabiztosság tapasztalható és megőrizhető a jármű feletti uralom még az alattomos útviszonyok között is. A téli gumi ugyanabba a kategóriába tartozik, mint a hárompontos biztonsági övek, a gyerekülések, a légzsákok, a blokkolásgátló fékek (ABS) és az összes többi szabványos járműbiztonsági berendezés. A téli gumik nem csak az autórajongók, vagy gumiabroncs szakértők számára valók. Miután egyszer használt téli gumiabroncsokat, nem fog többet gondolkodni azon, hogy felszereltesse-e hideg időben. A téli abroncsok ősszel történő cseréje éves rutinná fog válni, amelyet örömmel fog vállalni a téli vezetési előnyökért cserébe. Forrás: https://www.tirebuyer.com/education/top-ten-reasons-you-need-winter-tires

Használt ruhából készül az új Skoda

A Skoda Elroq gyártása során, – amely a Karoq elektromos alternatívájaként kerül majd forgalomba – a fenntartható forrásból származó anyaghasználat fontos szerephez jut. Az Elroq négyféle kivitelben készül, ezek mindegyike más és más fenntartható-, környezetbarát, újrahasznosításból eredő anyagot vonultat fel. A Recytitan modellje 78 százalékban PET-palackokból visszanyert műszálakból készül, de a gyártásban megjelennek ruhahulladékok is. Egy másik alternatíva a Technofil anyag, amelynek egyik fő alkotóeleme a beszakadt halászhálókból és szövetmaradékokból előállított Econyl (75%).   Az autógyártás során tehát egyre több anyag kerül újrahasznosításra, PET-palackok-, halászhálók-használt ruhák és különféle műanyag hulladékok kezdhetnek így új életet. A Dacia Duster legújabb, harmadik generációs modelljében, a Starkle-ban 20 százalék körüli recikált műanyag került felhasználásra, plasztikokból pedig jutott az autó külsejére és az utastérbe is. A karosszériaelemei nem igényelnek fényezést, ütésállóak, nem karcolódnak és ellenállnak az UV sugárzásnak is. Emellett nem a legkönnyebben újrahasznosítható PET palackokból, hanem régi lökhárítókból, és egyéb műanyagokból készülnek. Az amúgy hulladékká váló 1 tonnányi műanyag újrahasznosításával 830 kilogramm kőolaj spórolható meg, illetve 1 tonnányi CO2 légkörbe jutását lehet megelőzni. A 20 százalékos újrafelhasználás jelenleg elég jó arány, bár a jövőben ez tovább fokozódhat. A Mercedes-Benz például 2039-re az újrafelhasznált anyagok arányát 40 százalékra szeretné feltornázni, többek között régi halászhálókból, és PET palackokból készült termékekkel. Emellett a CO2 lábnyom csökkentése is cél, ezt a valódi bőr szintetikus anyaggal kiváltásával tervezik elérni. A Volvo a 2025 után érkező új autóinak 25 százalékát adják majd újrahasznosított vagy bioműanyagból készülő alkatrészek. Ezek először a műszerfalban, padlószőnyegben, ülésekben jelennek meg. Ennél valamivel jobban áll a BMW az újrahasznosítás terén, ők már most 30 százalék körül használnak újrahasznosított anyagokat az autógyártás során, és ezt az arányt a jövőben 50 százalékra tervezik emelni. A Hyundai-nál régi farmerek újrahasznosításába fogtak, a végeredmény itt is olyan izgalmas kinézetű és az autóban hasznos kiegészítők, mint az ülésvédő párna, az első ülések háttámlájára szerelhető praktikus zsebes tároló vagy a csomagtartó padlójához tépőzárral rögzíthető táska. Ezek mindegyike használt, kidobásra ítélt farmerből készül, amit bármelyik Hyundai kereskedésben le lehet adni. Itthon nem igazán múlik azon egy autóvásárlás, hogy a bőr korábban egy állaton szolgált-e vagy műanyagból, növényi rostokból kotyvasztották ügyes vegyészek a kárpitot. Magyarországon leginkább az ár-, a fenntartási költségek és a fogyasztás dönt, a többi kevésbé fontos szempont. A fenntarthatóság valószínűleg csak pár kedves őrült autóválasztására van hatással. Pedig az autógyárak rákaptak a zöld vagy éppen újrafelhasznált anyagok használatára és ezt szorgosan kommunikálják is. Amíg a műanyagok újrahasznosítása a gyártók számára kihívást jelent, addig bolygónk számára egy létfontosságú kérdés. Az autóiparban egyre nagyobb teret kapó újrahasznosítás megmutatja, hogy a hulladék is lehet értékes anyag, mely által a körforgásos gazdaság fejlődése idézhető elő, az emberekben pedig tudatosítja a fogyasztói felelősséget a fenntarthatóság- és a környezetvédelem irányába. Forrás: vezess.hu https://www.vezess.hu/hirek/2024/08/21/skoda-elroq-fenntarthato-anyaghasznalat/ https://www.vezess.hu/magazin/2023/12/03/pet-palack-novenyi-rostok-es-halaszhalo-ezektol-lesz-zold-az-autozas/

Autópálya matrica: nyakunkon a határidő

Már csak egy hétig használhatjuk a 2023-as évben vett matricákat. 2024. február 1-től, azaz jövő csütörtöktől már csak a 2024-es évre szóló matricákkal használhatjuk a díjköteles utakat. A 2024-es évre érvényes (bruttó) e-matrica árak az alábbiak: E-matrica díjkategória Országos Vármegyei Heti (10 napos) Havi Éves Éves D1M* 3 200 Ft 5 180 Ft 57 260 Ft 6 660 Ft D1 6 400 Ft 10 360 Ft 57 260 Ft 6 660 Ft D2 9 310 Ft 14 670 Ft 81 280 Ft 13 330 Ft B2** 20 640 Ft 29 270 Ft – – U 6 400 Ft 10 360 Ft 57 260 Ft 6 660 Ft *A motorkerékpárokra éves országos és éves vármegyei e-matricák D1 díjkategóriás termékként vásárolhatók meg. **A B2 díjkategóriára megváltott heti és havi jogosultságok 2024. január 31-én 24 óráig érvényesek. 2024. február 1-jétől B2 díjkategóriára nem váltható e-matrica-jogosultság. Fontos változás, hogy a B2 díjkategória 2024. február 1-jén kivezetésre kerül. Ettől az időponttól kezdve az autóbuszok átkerülnek az e-matrica rendszerből a használat arányos e-útdíj rendszerbe (HU-GO). Részletes információk és tájékoztatók: NÚSZ Zrt. – Változások az e-matrica-rendszerben 2024. január 1-től (https://nemzetiutdij.hu/hu/e-matrica/valtozasok-2024-e-matrica) NÚSZ Zrt. – Változások a HU-GO e-útdíj-rendszerben 2024. január 1-től (https://nemzetiutdij.hu/hu/e-utdij/valtozasok-2024) A Seafleet flottakezelő szoftver támogatja az egyéni és tömeges autópálya matrica vásárlást azok számára, akiknek van a Nemzeti Útdíjfizetési Szolgáltató Zrt-vel kötött szerződésük. A funkció használatával a flottakezelőknek nem kell a NÚSZ felületén intézni a vásárlásokat, hanem közvetlenül a Seafleetben is megtehetik. A Seafleet „tudja”, hogy az előző évben milyen rendszámokhoz milyen matrica tartozott, ez alapján „egy kattintással” indítható a vásárlás. A flottakezelő szoftveren keresztüli vásárlás ténye adminisztrálásra kerül a rendszerben, ezáltal utólag is ellenőrizhetők az e-matrica vásárlások. Természetesen van lehetőség kézi korrekcióra is, hiszen nem mindegyik autóra szeretnénk megújítani a matricát, új autó került a flottába, csere történt vagy másfajta matricára van szükség. A szolgáltatás támogatja az éves, a havi, az országos és a vármegyei matricák vásárlását. Forrás: nemzetiutdij.hu  Seafleet

Megéri benzinnel termelni áramot?

A Mazda egyedi módon oldotta meg, hogy az elektromos MX-30-ban ne kelljen félni a lemerüléstől. Tett bele egy benzines áramfejlesztőt. Röviden – Mazda MX-30 R-EV Edition R MI EZ? A 2019-ben bemutatott, teljesen elektromos Mazda MX-30 mellé 2023-ban érkezett konnektorból is tölthető hibrid változat, hatótávnövelőként működő Wankel-motorral MIT TUD? Hétközben villanyautóként használható, de ha kell, benzinesként is kimegy a világból MIBE KERÜL? 13 500 000 forintba kerül a legolcsóbb kivitelű Wankel-motoros MX-30-as, ami 100 ezer forinttal kerül csak többe a sima elektromosnál. A tesztautó különleges kivitele 16 040 000 forintba kerül KINEK JÓ? Akik jellemzően kis távokat autóznak, de nem akarnak lemondani a több száz kilométeres nagyobb utazásokról sem Valamikor 2019-ben találkoztunk először a Mazda első elektromos modelljével, az MX-30-cal. Azóta vezettük is, majd nem sokkal később kipróbáltuk a frissített, a korábbinál érezhetően gyorsabban tölthető változatot, majd 2023 októberében ismét egy új variációt rántott elő a Mazda a bűvészkalapból. A hatótávnövelő benzinmotorral is megtámogatott PHEV változatot, amelyben igazi műszaki különlegesség, egy apró Wankel-motor és a vele együttműködő generátor tölti az akksikat, ha épp messze járunk a töltőhálózattól. Így akár 600 kilométer körüli út is letudható vele, az 50 kilométeres elektromos távon felül. Kipróbáltuk, milyen a hatótávpara nélküli elektromos autózás.  Külső Olyan finom részleteket tartalmaz a Mazda3-mal közös padlólemezre épülő autó külseje, mint az előreugró motorháztető, a kerek fényszóró, a C oszlop tövébe került matt ezüst csík a Mazda felirattal, illetve a kifejezetten szépre rajzolt hátsó lámpatest. A Wankel-motorra utaló apró embléma is került az A oszlop tövébe. A szabadidő-autóknál, crossovereknél elmaradhatatlan körbeműanyagozást nem úszta meg az MX-30, de a különleges kiadás sötét alapszínétől legalább nem üt el látványosan a fényezetlen plasztik. Az autó különlegességének számító, a megszokottól eltérő irányba nyíló hátsó ajtó ugyan roppant látványos dolog, de praktikusnak nem nevezném. Igazából az MX-30 úgy működik, mint egy háromajtós autó, amin ugyan nem kell a hátsók beszállását is lehetővé tevő irgalmatlan méretű ajtóval bajlódni, cserébe az osztott megoldásnál is ugyanúgy tevékenyen részt kell venni az első ülésben utazóknak a hátsók ki- és beszállásában. És ott a folytonos para, hogy melyik ajtót kell először, majd másodszor becsukni. Akinek ez új, az tuti párszor megpróbálja rossz sorrendben is. A Mazda kompakt méretű crossovere jellegzetes, egyedi formájú kasztnija 4395 milliméter hosszú, 1795 mm széles, 1555 mm magas és 2655 milliméter a tengelytávja, szabad hasmagassága 130 milliméter. Belső Az óriásira nyíló – közel 90 fokban – ajtókon benézve a megszokott Mazda-építőelemek köszönnek vissza. Jó minőségű, puha anyagok, príma kidolgozás, elegáns, komoly dizájn. Klassz a magasra emelt középkonzol, rajta a nagy méretű tárcsával, amivel az aránylag távolra került kijelző menüjében lehet barangolni. A fedélzeti rendszer menüje logikus felépítésű, könnyen kezelhető, és sikerült egész jól eltalálni azt is, hogy mennyire lehessen benne mélyre ásni, ha személyre szabná valaki az autó működését. Kezelőszervei, gombjai, kapcsolói egytől egyig úgy működnek, kattannak, forognak, hogy élmény őket bizgerélni. Bár a klímakonzol érintőképernyős kezelőfelületet is kapott, a Mazdánál nem spórolták meg a fizikai gombokat sem. Aki szeretné, az tapizhatja a képernyőt is, de van gombja is a klímavezérlés legtöbb, gyakran használt és a biztonságot is szolgáló funkciójának. Műszerfala hibrid, a két szélén hagyományos, mutatós műszerek jelzik az energiaramlást és az üzemanyagszintet, akkumulátortöltöttségi szintet, középen pedig változtatható grafikájú kijelző a sebességet és egyéb adatokat. Első üléseiben nem nehéz megtalálni a kényelmes pozíciót, hátra viszont inkább csak kis méretű embereket vagy gyerekeket ültessünk. Bár ha muszáj, 190 centivel még épp elférek hátul, ha a vezető hajlandó feláldozni valamicskét a kényelméből és előrehúzza az ülést, de a fejtér mindenképp nagyon kiszámított. Ront a helyzeten a szinte nem is létező kilátás, ami csupán két apró ablakon keresztül élvezhető. És akkor még ott a béna, mély üléshelyzet is, amitől magasra húzott térdekkel kénytelen ücsörögni, akinek ott jut csak ülőhely. Csomagtartója 350 literes, de aki a mélyhangok miatt a Bose mélynyomóját is megvásárolta, az már csak 332 literrel gazdálkodhat. Lehajtott háttámlával 1155 vagy 1137 liternyi ez az adat, és van hátul világítás, csomagrögzítő fül, és bitang izmos, 1500 W terhelhetőségű, 230 voltos konnektor is. A padlószint alatt csak a gumijavító készlet található, extra rakhely nincs. Technika Rettenetes vívódás kísérheti egy elektromos autónál az akkumulátorméretezés folyamatát. Ha kicsi kerül bele, akkor ugyan könnyű maradhat az autó, viszont a komolytalan hatótáv sokakat elriaszthat a vásárlástól. Ha viszont telepakolják egytonnányi akksival, akkor nagy lesz a hatótáv, viszont az autó is ólomsúlyú, utálatos valami lesz, ami így annyira már nem is környezetbarát. A Mazdánál úgy látszik, tudnak róla, hogy az európai autósok döntő többsége 50 kilométer alatti távot autózik naponta, így a 17,8 kWh-s akksi kapacitásával papíron elérhető 85 kilométer erre bőven elég lehet. (Ez nagyjából a fele a teljesen elektromos MX-30-as akkumulátorméretének.) Nagy kár, hogy a tesztautó a töltőoszlopról frissen lehúzva sosem mutatott 50 kilométernél nagyobb hatótávot, de még ezzel is boldogan lehet élni, pláne, ha tudja valaki otthon tölteni.  Villanymotorja 170 lóerős, amivel erősebb a hatótávnövelő nélküli változatnál – az csupán 145 lóerős -, csúcsnyomatéka 260 Nm 0-4481 közötti fordulaton, ami 9,1 másodperces gyorsuláshoz elegendő. Ennél jóval gyengébb, mindössze 75 lóerős az új fejlesztésű Wankel-motor, aminek kamratérfogata 830 cm3. Nagyon nem kell megrémülni a 75 lóerőtől, hiszen a motor közvetlenül sosem hajtja a kerekeket – úgynevezett soros hibrid -, csupán elektromos áramot termel, ha a lítiumion-akkumulátor már lemerült. Maga a Wankel-motor egy viccesen mókás dolog, rengeteg előnnyel és problémával. Legtovább a Mazda tartott ki mellette, náluk még 2012-ben is volt bolygódugattyús modell, és nálunk is járt egy utolsó táncot az RX8-as. Akit komolyabban érdekel a Wankel-motor, az ebből a korábbi anyagunkból kiokosíthatja magát. Tölteni a gyári adatok szerint 7,2 kW-tal lehet az akkumulátort, és meglepő módon egyenáramú gyorstöltésre is képes az autó, igaz, csupán 36 kW-tal tölthető így az autó, ami 25-30 percnyi időt igényel. Ez különlegességnek számít, mert a PHEV-ek kis méretű telepei általában nem gyorstölthetők, hiszen sima AC-töltőpontról is teljesen vállalható, kb. másfél órás időigénye van egy töltésnek. Vezetés Elektromosként roppant kifinomult valami a Mazda MX-30, nagy meglepetést nem okoz, néma csendben szalad, ha kell, azonnal meglódul, a kormány mögötti fülekkel pedig a motorfék – visszatáplálás – intenzitását lehet állítani. Aki szeret így vezetni, az a legtöbb forgalmi helyzetben

Ezekkel az autókkal lehet sok benzint megspórolni

Odáig ért a konnektorról tölthető akkus hibridek fejlődése, hogy több márkánál is háromjegyű hatótávértékeket ad ki a szabványos ciklusban végzett mérés. Összegyűjtöttük a legnagyobb hatótávú plug-in hibrideket. Nagyjából egy évtizede vannak velünk konnektorról tölthető akkumulátoros hibrid szériaautók. Időközben az MG EHS-től a Bentley Bentaygáig nagyon sokféle modellből született külső töltésű akkumulátoros hibrid. A kezdetben 15-25 kilométeres hatótáv az akkukapacitás növelésével és a cellák fejlődésével szépen nőtt, ma már nem utópia 100 kilométeres valós elektromos hatótávú autót vásárolni. A konnektoros hibridek közül a WLTP-mérés szerint a legjobb hatótávot ígérő autókról szól ez a cikk. Ezek az autók a mindennapos utak legeslegnagyobb részét képesek elektromos hajtással, belső égésű motorjuk nélkül megtenni, de hosszabb utazáskor nem viselkednek villanyautóként. Tehát nem kárhoztatják gazdájukat akkutöltésre, ami tankoláshoz képest akkor is lassú és időigényes, ha az útvonalon épp van egyenáramú villámtöltő, épp nem foglalt, épp kellően lemerült és megfelelő hőmérsékletű akkuval érünk oda és nincs valami gond, ami épp akkor és épp azt a töltőt teszi használhatatlanná számunkra, amit kinéztünk. Árammal, 100 km felett Saját gyűjtésen alapuló cikkünkben nem állítunk fel abszolút sorrendet a hatótáv alapján, mert épp a kiemelkedő elektromos hatótávú plug-in hibridek egy része nincs is piacon Magyarországon. Így a 476 lóerős hajtásrendszerű WEY Coffee 01 hiába menne el gyári adatai szerint 140 kilométert két külső töltés között, az 5,0 mp alatt 100-ra gyorsuló 235 km/órával nyomulni képes SUV nem kapható itthon, csak tőlünk nyugatabbra. Távol van a magyar piactól, így kimarad az áttekintésből a Karma GS-6 is, amely inkább benzinmotorú hatótávnövelős villanyautó, semmint konnektorról tölthető akkus hibrid. Az 1,5 literes, sorhármas benzines csak áramot fejleszt a 400 kW (536 LE) összteljesítményű két villanymotornak, amelyek nyomatékvektorálással hajtják a hátsó kerekeket. Ráadásul itt a WLTP-adat is hiányzik, de érdekessége miatt álljon itt erről az autóról, hogy lopakodó (stealth) üzemmódba kapcsolva a gyártó szerint 80 mérföld az elektromos hatótávja a 28 kilowattórás akkucsomaggal, ami 128 km. Határ volt a 75 km De vissza Magyarországra, ahol éveken át a plug-in hibrid Toyota RAV4 és testvérmodellje, a Suzuki Across adta magát, ha igazán nagy hatótávú konnektoros hibridet kellett említenünk. 75 km hatótávval ma is jól állnak, és ezek is csak bő büdzsével jönnek szóba autóvásárláskor, mert az Across az egymilliós kedvezménnyel is 24 570 000 forintról indul. Nagyon sok márka kínál konnektorról tölthető akkus hibrideket, de a legtöbben megállnak 10-12 kilowattórás akkunál, mert költségalapon jobb kompromisszumnak tartják a nagyjából 45-60 km szabványos hatótávú zöld rendszámos hibrideket. A prémiummárkák egy része azonban ráfeküdt a konnektorról tölthető akkus hibridek elektromos hatótávnövelésére és az első Nissan LEAF-ét meghaladó akkukapacitással gyártja plug-in autói egy részét. A nagyobb akkuval a mindennapokban sokkal több utat tehetnek meg ezek az autók helyi emisszió nélkül és csendben, autópályán pedig a súlytöbblet nem ront sokat a valós fogyasztáson, mert ott a légellenállás a fő menetellenállás. Nagyobb akkuk, mint a korábbi villanyautókban Jelenleg három autógyártó kínál igazán kiemelkedő hatótávú konnektoros hibrideket hazánkban, ábécérendben a BMW, a Mercedes-Benz és a Range Rover. A Range Rover P460e AWD PHEV SE nevének hosszúsága egy spanyol nemest idéz, és ehhez illik a hatótávolsága is. A bruttó 38,2, nettó 30,0 kilowattórás, egyenáramról gyorstölthető akkumulátorral 119 kilométert tehet meg a WLTP-mérés alapján, városi forgalomban akár ennél többet is. Ez egészen hatalmas távolság, akár más márkák PHEV-autóihoz mérjük, akár házon belüli modellekkel vetjük össze. A Velar P400e a 404 lóerős hajtásrendszerrel a WLTP-mérés szerint 51 kilométernyire jut, a háromhengeres benzinest kapó Discovery Sportban 47 km a plug-in hibridek gyári adata. A 460 lóerős hajtásrendszer benzines tagja az új fejlesztésű sorhatos motor. A nemes brit terepjáró hasmagassága 7,5 centivel megemelhető, a légrugózásnak hála a plug-in Range Rover arisztokratikus rezzenéstelenséggel gázol át 90 centis vízen vagy gyorsul 5,7 mp alatt 100-ig és innen még tovább 225 km/óráig. A 2695 kilós státusszimbólum mögé 3000 kg-os fékezett utánfutót akaszthatunk, ha jogosítványunk engedi a teljes terheléssel 6840 kilogrammos járműszerelvény vezetését. Erős szereplő a Range Rover Hasonlóan jól áll a konnektoros hibridek között a Range Rover Sport. A csúcsmodellnél kisebb méretű, sportosabbnak ígért típusban 50 kW az egyenáramú (DC) töltés felső határa a 460 lóerős SUV esetében. A Range Rover Sport hatótávígérete 96 km a kombinált ciklusban. Ez több mint a duplája annak a 43 kilométernek, amit a Defender tud a négyhengeres, kétliteres turbós benzinesre épülő és 404 lóerő összteljesítményű plug-in hibridrendszerrel. Akkumulátorának teljes újratöltése váltakozó áramról mintegy öt óra alatt lehetséges, a fedélzeti AC-töltőberendezés 7 kW-tal engedi tölteni a nettó 30 kilowattórás akkut. A 3,0 literes, soros hathengeres benzineshez itt 160 kW vagy 218 lóerős hajtó villanymotor csatlakozik. A gyorsulás 100-ra 5,5 mp, a végsebesség 225 km/óra. A 38,2 kilowattórás bruttó kapacitás jóval nagyobb, mint az első Nissan LEAF-é, a japán villanyautó 24 kilowattórás teleppel indult, ami 2015-ben 30 kWh-ra bővült. A nevében a sport szót viselő Range Rover Sport vezethetőségét a négykerék-kormányzás 11 méteren belüli fordulókörrel javítja. Ennek terepen is hasznát vesszük, ahol a „nagy” Range Rover 900 milliméteres gázlómélységét tudja és nem vall szégyent a Terrain Response rendszer hét talajtípushoz igazítható működésével sem. A márka kisebb autóiban is tisztességes akkukapacitás van, a zöld rendszámos Evoque 68 km-t tehet meg külső töltés nélkül. A 2082 kilóról induló SUV 7,2 mp alatt gyorsul 100-ra, 269 lóerő a rendszerteljesítménye és 540 Nm nyomatékmaximuma. X5: féláron az XM előtt Többnyire a BMW a 12,0 kilowattórás bruttó és 10,5 kWh-s nettó kapacitású akkukat teszi hátsó- vagy összkerékhajtású konnektoros hibridjeibe, amiből a 3-asban 47-60, az 530e kombiban 51-57 km hatótáv jön ki a WLTP-mérés szerint. Újabb generációs plug-in hibridjei viszont jóval többet nyújtanak ennél. Nettó 14,2, bruttó 16,3 kilowattórás akkujával a 225e xDrive Active Tourer, a márka ötüléses egyterűje 83-92 km hatótávra képes, amikor csak a 80 kW-os vagy 109 lóerős elektromotorja hajtja. Házon belül az ötüléses egyterű a vele azonos technikájú plug-in X1-est (76-88 km) és a 45 170 000 forintról induló 750e xDrive Limousine hatótávját is veri, mert a 489 lóerős hajtásrendszer elektromos részét használva az új 7-es 76-80 km alatt meríti le nettó 17,6 kilowattórás nagyfeszültségű akkumulátorát. A márka kínálatában a zöld rendszámos X5 jut a legmesszebb sorhatos benzines motorja nélkül. Az XM-ben is bevetett, 197 lóerős hajtó villamos géppel

Masszív átalakulás zajlik a budapesti autózásban – Innen már nincs visszaút?

A legújabb trendek szerint egyáltalán nem biztos, hogy megéri egy városi lakosnak autót fenntartani, mikor az az idő nagy részében csak áll az utcán, viszi a költségeket, és közben foglalja a parkolóhelyet. Éppen ezért egyre többen használnak autómegosztási szolgáltatást a külföldi nagyvárosokban és Budapesten, ami a városi mobilitás jelentős átalakulását hozza magával. Korábban Share Now néven futott a legnagyobb budapesti carsharing szolgáltató, mely az AutoWallis Csoport általi felvásárlás után ma már wigo carsharing néven működik, és egy jelenleg nagyon izgalmas, dinamikusan fejlődő piacon operál. A wigo mint mobilitási márka jövőjéről, az autómegosztási piac helyzetéről, a városi mobilitásról és a fenntarthatóságról kérdeztük Székely Gábort, az AutoWallis befektetői kapcsolatok és ESG igazgatóját, valamint Koralewsky Márkot, a wigo carsharing vezérigazgatóját. Az AutoWallis jelentősen erősítette szolgáltatási portfólióját az elmúlt évben, ennek egyik fontos lépése volt, hogy a wigo (korábbi nevén Share Now) bekerült az AutoWallis Csoport égisze alá. Milyen trendek vezettek ehhez az akvizícióhoz? Székely Gábor: Az AutoWallisnál lassan öt éve, amikor tőzsdére léptünk  bemutattuk a növekedési stratégiánkat, melynek már akkor fontos pillére volt a mobilitás és az ahhoz kapcsolódó szolgáltatások. Eredendően számoltunk azzal, hogy ez a terület erősödni fog, és emiatt is definiáljuk magunkat a kezdetek óta, úgy hogy a régió meghatározó autókereskedelmi és mobilitási szolgáltatójává szeretnénk fejlődni. Ennek nagyon fontos momentuma volt, amikor akviráltuk az autómegosztó céget, amivel együtt elindítottuk a saját mobilitási márkánkat wigo néven, így a carsharing lett az első sajátmárkás mobilitási szolgáltatásunk. Koralewsky Márk: Az autómegosztó cég is hozzávetőlegesen öt éve indult el, annak a globális trendnek a felismeréseképpen, hogy a városi mobilitásban van egy új megoldás. A technológia lehetővé tette, hogy az autómegosztás életképes modellé váljon és mostanra szerves részét képezi a városi mobilitásnak. Ez a trend továbbra is erősödik, a nemzetközi példák alapján nő az igény a szolgáltatás iránt, ezért is indult el Budapesten.   Hogyan járulnak hozzá az autómegosztási szolgáltatások a városok fenntarthatóságához? Koralewsky Márk: Maga az autómegosztás hármas igényt próbál kielégíteni: van egy élhetőségi igény, hiszen túlzsúfoltak a városaink, túlterheltek az utak, és a parkolóhelyek; van egy piaci igény, hiszen egyre nehezebb saját tulajdonú autóhoz jutni; végül pedig van egy mobilitási igény. Hogyha valaki nem akarja feladni az autós mobilitását, a számok alapján egy átlagosan 15,6 éves autóba fektet be, ezzel szemben nálunk az autómegosztó flottában elérhető autók átlagéletkora kevesebb mint 1,5 év. Könnyű kiszámolni, mekkora a különbség a környezetterhelésben. Ráadásul egy autó átlagosan a nap 98 százalékában egyhelyben áll, vagyis elképesztően nagy mértékben kihasználatlanul tartjuk ezeket az eszközöket. Erre a problémára hozott megoldást a carsharing, hiszen az autók legalább 10-20-szorosan kihasználtak, van olyan wigo autó, amelyik egy nap 18 alkalommal is használatban van. Ehhez kapcsolódóan, a nemzetközi adatok alapján készült kutatások szerint egy carsharing autó akár 7-10 magánautót is kiválthat. Ennyivel kevesebb autó áll az utakon, ennyivel kevesebb eszközt kell legyártani, ezzel is védjük a környezetet. Egy autó átlagosan 10 nm területet vesz el Budapestből, tehát kevesebb autóval jelentős terület szabadulhat fel, amit bármi másra lehet használni, létrehozva egy élhetőbb várost, több közösségi teret, zöldebb területeket, vagy akár növelve a kereskedelmi célú kihasználtságot. Emellett azt is látjuk, hogy az autómegosztás aktív felhasználói előbb veszik igénybe a tömegközlekedést egyéb elemeit is. Azt gondoljuk, hogy az autómegosztás önmagában nem a tökéletes megoldás, hanem a közösségi közlekedés szerves részeként tudja szebbé és élhetőbbé tenni a nagyvárosokat. Nem azt mondom, hogy a saját használatú autó rossz, hanem hogy minden eszköz túlzott használata rossz. Az egészséges mixre kell törekedni. Kinek éri meg jobban autómegosztási szolgáltatást használnia a saját használatú autóval szemben? Koralewsky Márk: Mindenkinek, de legalábbis majdnem. Mielőtt elkezdtem itt dolgozni, leültem egy kockás papír elé, és kiszámoltam, hogy a 3 éves autóm mekkora költséggel jár, mennyit használom, és mennyit kell ahhoz taxiznom vagy carsharingeznem, hogy ugyanezt a költségszintet elérjem. Kiderült, hogy borzasztó sokat. Akkor miért álljon ekkora vagyonértékem lent az utcán? Ezzel nagyjából le is írtam az első aktív felhasználóinkat: belvárosi, alapvetőn jobb egzisztenciájú fiatalok, akiknek a saját tulajdonú autóhoz vagy van tőkéjük, vagy nincs, de megnézik, hogy ez mennyire valós befektetés, mikor jelentkezik az autós mobilitási igényük, mobilisabbak a belvárosban, és nem szeretnek parkolóhellyel vesződni. Ez volt a felhasználói bázisunk magja, de mostanra már az látszik, hogy ez a szűk szegmens egyre inkább kinyílik mind kor, mind egyéb demográfiai jellemzők tekintetében. Székely Gábor: Ha megvizsgáljuk, hogy egy személy hány kilométert tesz meg egy évben, és ezt az autóbirtoklás költségeihez viszonyítjuk, valójában 16 ezer alatt nem igazán éri meg saját autót tartani. Emellett az is támogatja az autómegosztó modellt, hogy egyre drágábbak az autók, ráadásul a régebbi használt autók fenntartása sokkal kockázatosabb és drágább, hiszen például csak egy kuplungcsere akár 600-700 ezer forintba is kerülhet. Egyre elterjedtebbek az autómegosztók, ezen a területen a wigo a 2022-es eredményeit tekintve, értékben piacvezető szereplő Magyarországon, ahol a piac Budapestre korlátozódik. Milyen számok támasztják alá, hogy az autómegosztók révén kevesebb lett a környezetterhelés Budapesten? Székely Gábor: Az ESG az elmúlt években népszerű témává vált és ehhez kapcsolódóan akár a városoknak, akár a cégeknek az egyik fő feladatuk, hogy ezeket a hatásokat mérni tudják. Szerintem a hazai környezet jelenleg nem tart még ott, hogy pontos, egzakt számokat tudjanak akár a kutatók, akár ennek az üzletágnak az üzemeltetői felmutatni. Most mindenkinek az az egyik házi feladata, hogy ezeket a mérhetőségeket felállítsa. Az ESG pont arról is szól, hogy egy adott ökoszisztéma egyes elemeinek a társadalmi és környezeti hatását mérhetővé tudjuk tenni. Azt gondolom, hogy a következő 1-2 évben alakulhatnak ki teljes körűen azok a metodikák, amelyek lehetővé teszik ezeket a méréseket. Több ezer autóval lett több Budapesten az autómegosztási szolgáltatók flottáival. Mennyi magánautót váltottak ki eddig az autómegosztási szolgáltatások és a jövőben mennyire lehet jelentős ennek hatása? Koralewsky Márk: Tendenciákat látunk erre vonatkozóan, de maga a platform, amelyen keresztül mérni tudnánk ezeket, még nem született meg. Viszont a három budapesti szolgáltató mostanra elérte azt a kritikus tömeget, hogy mind a fővárosi, mind a kormányzati oldalról elindult az egyeztetés, hogy miként tudunk egy közös platformot, adatszolgáltatást vagy moderációt létrehozni, hogy ténylegesen lássuk a carsharing előnyeit minden oldalról. Székely Gábor: Ebben a kérdésben a szabályozói szándék is fontos. Vannak olyan országok például, ahol, ha egy belvárosi lakos eladja az autóját, kap egy

Már több mint 76 ezer klímabarát jármű közlekedik a magyar utakon

A tavalyi év azonos időszakához viszonyítva 21 ezerrel több jármű kapott világoszöld hatósági jelzés és ez idő alatt a környezetkímélő motorkerékpárok száma is több mint a kétszeresére nőtt. A Belügyminisztérium legfrissebb adatai szerint a tisztán elektromos személygépkocsik száma a múlt hónap végére már megközelítette a 40 ezret, emellett közel 2500 tisztán elektromos tehergépkocsi és több mint 400 környezetkímélő motorkerékpár futott az országban. A kormány a Klíma- és Természetvédelmi Akciótervben több intézkedéssel támogatja a közúti közlekedés zöldítését, többek között 2017 óta több mint 1100 elektromos jármű beszerzését segítette a fontos közfeladatokat ellátó intézményeknél. Az állami támogatásnak köszönhetően mások mellett önkormányzatok, egészségügyi és oktatási intézmények, egyházak és karitatív szervezetek vásárolhattak tiszta és csendes személyautókat, tehergépkocsikat, buszokat és kerékpárokat. Emellett vissza nem térítendő kormányzati támogatás segítette a lakosság elektromos autóvásárlását is. Az akcióterv részeként indult el a helyi buszflották megújítását, cseréjét ösztönző Zöld Busz Program, amelynek keretében a kormány 139 elektromos autóbusz beszerzéséhez járult hozzá. A mintegy 27 milliárd forint összértékű fejlesztések a főváros vonzáskörzetében és tíz vidéki nagyvárosban emelik a közösségi közlekedés színvonalát. A hazai elektromos buszflotta másfél év alatt megduplázódott, zöld rendszámos buszokból már kétszáznál több közlekedik az utakon. A hazai alternatív töltőinfrastruktúra is folyamatosan gyarapodik. A Magyar Energetikai és Közmű- szabályozási Hivatal nyilvántartása szerint tavaly év végén 2147 nyilvános elektromos töltőberendezés működött az országban, a legtöbb az autópályák és a főutak mentén, illetve a Balaton térségében. A klímabarát mobilitásnak köszönhetően csökken az üvegházhatású gázok kibocsátása, a levegőszennyezés és zajterhelés a hazai településeken.

Elektromos gépjárművet vásároltam. Kell gépjárműadót/cégautóadót fizetnem?

A környezetkímélő gépjármű után nem keletkezik sem gépjárműadó, sem cégautóadó fizetési kötelezettség. Ilyenek az elektromos és a nulla emissziós gépkocsik. Ezek‌ a következők: tisztán elektromos gépkocsi (a forgalmi engedélyben 5E környezetvédelmi osztály szerepel), külső töltésű (plug-in) hibrid (a forgalmi engedélyben 5P környezetvédelmi osztály szerepel), növelt hatótávolságú hibrid (a forgalmi engedélyben 5N környezetvédelmi osztály szerepel), nulla emissziós gépkocsi (a forgalmi engedélyben 5Z környezetvédelmi osztály szerepel).

Élesben tesztelik a gumikat, amikbe nem kell levegő

Bár továbbra is elég távolinak tűnik, hogy a hétköznapok részévé váljanak a levegőmentes gumik, Franciaország északi részén már ilyen abroncsokkal szerelt teherautókkal szállítják ki a leveleket. Már régóta léteznek strapabíróbb gumik fejlesztésére irányuló törekvések, méghozzá olyan formában, hogy azokba ne kelljen levegő. Az innovatívnak szánt technológia viszont még a közelmúltban is gyerekcipőben járt – főleg, ami az amatőr próbálkozásokat illeti –, de úgy tűnik, sikerült áttörést elérni a kérdésben. A Michelin ugyanis Európában is megkezdte levegőmentes gumija, az Uptis tesztelését, ráadásul éles körülmények között, a közúti forgalomban. A kísérleti projekt 2023 júniusában vette kezdetét, melynek keretében a francia postahivatal, azaz a La Poste három kézbesítőkocsijára a levegő nélküli gumikat szerelték fel – a teszt következő fázisában már 40 postás fogja használni a francia gumigyártó új termékeit. Erre 2024-ig kerülhet sor, ha a projekt első szakaszában összegyűjtött adatok azt mutatják, pozitív irányba halad a technológia, de ha szükségesnek látják, addig tovább is fejleszthetik azt. Nem ez az első helyszín, ahol tesztelnek, hiszen tavaly óta Szingapúrban az ottani DHL-lel együttműködve, furgonokon próbálgatják a levegőmentes abroncsot. A francia márka múlt heti sajtóközleményéhez csatolt képeken egy Citroën Jumpyn láthatóak a levegő nélküli gumik, de a La Poste járműállománya többek között több ezer kisebb kisteherautóból, például Renault Kangoo-ból áll. Hosszú távú célként azt tűzte ki a Michelin, hogy az abroncsnak köszönhetően a francia postának sikerül csökkentenie a szervizelések miatti állások idejét. Az Uptisszal szerelt furgonok jelenleg három észak-franciaországi település, Lesquin, Valenciennes és Douai környékén, a belga határhoz közel látják el feladatukat. Levegő helyett rugalmas bordákra támaszkodnak az Uptis-gumik, amik rendhagyó kialakításuk révén szinte teljesen átlátszóak, ám azt egyelőre homály fedi, hogy később sorozatgyártásba kerülnek-e majd. Annyi viszont már kiderült a Michelin távlati terveiről, hogy a levegőmentes gumikat főként a kereskedelmi szállítmányozásban közreműködő könnyűhaszonjárművekre szánják. Forrás: vezess.hu