Csúcsra jár a Microsoft cloudja

A cég korlátozó lépésekkel igyekszik úrrá lenni a koronavírus okozta drasztikus keresletnövekedésen.   A kijárási korlátozások és a tömeges otthoni munkavégzés miatt egyes régiókban közel nyolcszorosára ugrott Redmond cloudos szolgáltatásainak igénybevétele. A nem éppen szokványos időszak kezelésére a cég több eszközt is bevet, melyek célja az alapvető cloudos szolgáltatások zökkenőmentes biztosítása. 775 százalékos élénkülés Miközben globálisan az egészségügyi vészhelyzet mellett a súlyos gazdasági visszaesés lehetősége fenyeget, bizonyos területeken sosem látott fellendülést tapasztalnak. Ide tartozik a Microsoft cloud-os üzletága is. A vállalat már korábban világossá tette, hogy bizonyos alkalmazásokat és ügyfeleket kiemelten fog kezelni a kritikus időszakban. Ide tartoznak az egészségügyhöz köthető témák, illetve általánosságban azok a szervezetek, amelyek működése elengedhetetlen a járvány okozta krízisben. A múlt hét szombaton megjelent újabb blogbejegyzésben a Microsoft egyrészt tájékoztatást ad az elmúlt napok tapasztalatairól, másrészt több konkrét intézkedést is említ, amelyekkel igyekeznek biztosítani az infrastruktúra működését. Természetesen minden, a távmunkát támogató szolgáltatás esetében látni a felívelő görbét. Így például fokozódott a Microsoft Teams, vagy a Windows Virtual Desktop igénybevétele is. Előbbinek immár 44 millió naponta aktív felhasználója van, akik 900 millió percet töltöttek az elmúlt héten online videokonferenciákkal és hanghívásokkal. A Windows Virtual Desktop több mint háromszoros növekedést mutat, ám ennél is jelentősebb, konkrétan 775 százalékos volt a cloud-os szolgáltatások általános növekedése azokban a régiókban, ahol szigorú korlátozásokat léptettek életbe a járvány megfékezésére. A lámpák zölden tartása végett a cég kénytelen volt bizonyos korlátozásokat bevezetni. Ide tartozik egyes ingyenes szolgáltatások felfüggesztése, illetve az új előfizetőknél is életbe lépett egyfajta „puha korlát”, ami néhány erőforrás esetében csak igénylést követően ad lehetőséget a használatra. Amíg a kapacitások bővítése zajlik a háttérben, a vállalat néhány nem létszükségletű funkciót is alacsonyabb fokozatra kapcsol. A Teams esetében például ritkábban ellenőrzi a rendszer a felhasználók elérhetőségi státuszát, illetve a videó minőségéből is visszavesznek egy kicsit.  Bár a Microsoft support fórumán szép számmal találni például SQL-problémákról beszámoló Azure-ügyfeleket, a cég blogposztja szerint a megnövekedett terhelés ellenére sikerült „jelentős kiesések nélkül” kiszolgálni a cloud-os igényeket. Ugyanakkor azt a hivatalos tájékoztatás is megemlíti, hogy egyes helyeken bizonyos feladatokat nem sikerült tartani a szokásos, 99,99 százalékos szolgáltatási szintet. Nincsenek egyedül Nem a Microsoft az egyetlen cég, ahol hasonló problémák adódtak. A Facebooknál például úgy kell a vírus miatt csúcsra járatott alkalmazásait és közösségi platformjait egyben tartani, hogy a céges kultúrában eddig valóságos szitokszóként szerepelt a távmunka. Végső soron persze a leglényegesebb elem az, hogy maguk a helyi távközlési szolgáltatók és az adott térség internetes hálózata képes-e megbirkózni a nem várt terheléssel. Szerencsére ebből a szempontból Magyarország kifejezetten jól áll. A jellemzően sűrűn kiépített, nagy sávszélességet biztosító infrastruktúra egyelőre megfelelő alap arra, hogy komolyabb technikai probléma, üzemkiesés nélkül lehessen otthonról is dolgozni. Forrás: bitport.hu

Hat év előnye van a japánok szerint a Teslának elektronikai kérdésekben

Benchmarking illetve reverse engerneering. Két fontos fogalom az üzleti életben, és különösen az autógyártásban. Minden autógyártó igyekszik megtudni a lehető legtöbbet a konkurenciáról, ez érthető törekvés. A benchmarking esetében lényegében annyi történik, hogy egy konkurens terméket „veséznek ki”, azaz alapjaiban elemzik, hogy milyen megoldásokat alkalmaznak, milyen beszállítói hálózattal dolgoznak, mennyibe kerülnek a felhasznált alkatrészek. A reverse engeneering talán még ennél is részletesebben dokumentál, rendkívül érdekes tevékenység, mivel gyártáshoz értő szakemberek szednek szét és katalogizálnak egy „teardown” során mindent, ami az autóval kapcsolatos. Mindent, azaz a konkrét hegesztés módját, a konkrét alkatrész beszerelési módját, annak időigényét, a gyártósoron szükséges helyet, stb stb. Mindent, nagyon nagyon részletesen. Vannak erre a tevékenységre specializált cégek, ahol autógyártók megrendelhetnek egy részletes költségbontással ellátott elemzést. Ezen a linken lehet erről többet olvasni angol nyelven. Olyan eset is akad, hogy egy, vagy több gyártó összeáll, vesznek szabadpiacon elérhető módon egy autót a konkurenciától, azt először nyúzzák, azaz extrém körülmények között tesztelik, majd maguk szedik szét, és elemzik. Rendkívül sokat meg lehet tanulni a konkurencia észjárásáról. Az, hogy a Tesla első modelljei nem voltak kifejezetten jó minőségűek, ami a karosszéria megmunkálást illeti, nem újdonság. Az sem, hogy ez a Model 3 esetében nagyon jelentős fejlődést mutatott. Az egyik leghíresebb elemző, Sandy Munro készített erről jelentést, érdemes átfutni, lelkendezett a megoldások láttán, úgy, hogy korábban inkább a szkeptikusok táborát erősítette. Itt egy összefoglaló videó erről. A németek is el voltak ájulva a Model 3 megoldásai kapcsán. A Süddeutsche Zeitung hosszú cikkben elemezte az „elhagyás” művészetét, azaz azt, hogy hogyan képes az amerikai cég a lényegre koncentrálva, a sallangot elhagyva egy magas profitrátát ígérő dizájnnal a villanyautózás témájában a konkurencia előtt haladni. Itt olvasható részleteiben a cikk. A japánoktól nem sokat lehetett eddig hallani a témában. Az elektronikai kérdésekben egyébként is kicsit konzervatívabb hozzáállású japánok is teljesen máshogy értelmezik az autógyártást, mint a Tesla. Ebben nem különböznek a németektől, vagy bármely más autógyártótól, talán csak annyiban, hogy az amerikai tech cégeket még annyira sem engedték a közelükbe, ahogy a többiek. Okostelefon integrációban, meg OTA frissítésben finoman szólva nem a japának adják meg az ütemet. Ebben a kérdésben a dél-koreai gyártók talán a leggyorsabbak. De nem akarok nagyon elkalandozni a lényegtől. Érdemes elolvasni ezt a cikket. Miután a japánok szétszedtek egy Model 3-at, arra jutottak, hogy bizonyos megoldásokat egyszerűen nem tudnak úgy kezelni, ahogy a Tesla. A cikk idézi egy meg nem nevezett nagy japán gyár mérnökét, aki egyszerűen annyit mondott a látottak kapcsán, hogy „nem tudjuk megcsinálni”. Mire gondol pontosan? A Tesla a beszállítók teljes ökoszisztémáját a feje tetejére állítja azzal, ahogy az autóikat konstruálták, illetve azzal, ahogyan megtervezték az elektronikai és szoftver rendszerét az autóiknak. Évtizedek alatt az autóipar köré felépült egy nagy beszállítói hálózat. Az autógyártók a tervezésre, a gyártási minőség tökéletesítésére, a marketingre, a dizájnra, a futóműre, motorokra fektettek hangsúlyt, és a beszállítókkal szoros együttműködésben, de mégis csak házon kívül fejlesztették például elektronikát. Így lehetséges az, hogy a mára már nagyon komplex rendszerek lényegében vezérlőegységek sokaságából állnak egy autóban, mivel minden ki van szervezve. Ez így ebben a formában nem hatékony, a mostani kihívások tekintetében. A Tesla, mivel fiatal autógyár, lényegében beszállítói hálózat nélkül, ami egy tudatos döntés volt, minden fontos komponenst házon belül tart. Ez páratlan előnyökhöz juttatja a céget ebben a kérdésben, hiszen nem végtelenített sorban kell egymáshoz kapcsolniuk különböző vezérlőegységeket, majd a különböző gyártóktól érkezően összehangolni és megbízható működésre bírni azokat, hanem egy nagy „agyat” kell működtetni, ami a saját fejlesztésük, és amihez kapcsolódik minden. Röviden és érthetően talán így a legegyszerűbb elmagyarázni a dolgot. Ez az „agy” jelenleg a „hardver 3” polgári nevén a „full self-driving computer”. Tavaly óta minden Teslába ezt teszik. Ez a plattform képes kezelni azt az irgalmatlan adatmennyiséget, amit az autó folyamatosan kezel, és ez képes táplálni a mesterséges intelligencia chipeket is azokkal az adatokkal, amelyek szükségesek ahhoz, hogy lépéselőnyük lehessen az önvezetés kapcsán. Adódik az egyszerű kérdés: hogyan lehetséges, hogy ezt nem tudják a nagy autógyárak lemásolni? A Teslához képest végtelen mennyiségű pénzzel rendelkező cégek miért nem reagálnak, miért ragaszkodnak az eddigi modellekhez. A kérdés bonyolult. Az, ami naggyá tette az ipart, a beszállítói háttér, ebben a formában nem fog többé létezni belátható időn belül. A nagy autós cégek ugyanakkor függenek ezektől a cégektől, a beszállítóknak pedig élet-halál kérdése, hogy rendeljenek tőlük az autógyárak. Ezt a kört ebben a formában megtörni nem 1-2 év kérdése. Ez egy komplett új üzleti felállás az autóiparban. A japán vezetők szerint felelősek a beszállítók állásaiért, és ezért még legalább 5-6 évig nem fognak tudni olyan architektúrára átállni, ahol házon belül fejlesztik ezeket a kritikus elektronikai és szoftver eszközöket. Ez hatalmas idő az autóiparban. Ha a Tesla finanszírozása ebben az időszakban megoldott lesz, akkor fél évtized alatt olyan mennyiségű tapasztalathoz juthat, ami nagyon nehezen lesz behozható. Közben értelemszerűen a Teslának is küzdeni kell komoly kihívásokkal, hiszen számos területen nem építették ki az autó értékesítéshez, ügyfélkezeléshez, szervizhez szükséges kapacitásaikat. Az autóik dizájnja ugyanakkor olyan potenciális haszonkulcsot rejt magában, amiről a jelenlegi prémium gyártók is csak álmodni tudnak. Ez a közös megállapítása minden cégnek, amely szétszedett és analizált új Tesla modelleket. A feladat adott, a megoldás ismert, a nagy gyártóknak lépniük kell, fókuszban tartva az erősségeiket, és megértve, hogy a szoftver kulcsfontosságú és a jövőben mindenképpen házon belül tartandó elem. Forrás: varkonyigabor.blog.hu

Megváltozott a KRESZ, új jogszabályok

A 2019. július 26-án bevezetett jogszabályi változás szerint, a már megszokott barna alapú tájékoztató jelzőtáblák közül a templomot jelölő egy kis kereszttel bővült, illetve feltüntetésre került a TEMPLOM szó is. Eddig is volt már hasonló tábla, a módosítás azért következhetett be, mert a törvény elismeri, hogy létezik más, vallás gyakorlására rendelt hely is. (valószínűleg tehát más feliratok is elképzelhetők majd az ikon alatt) A másik módosítás egy olyan matrica bevezetése, amely a nemzetközi sportesemények alkalmával kerül előtérbe. A matricát a sporteseményt szervező bizottság által kijelölt járművekre ragasztják majd ki, amik ezáltal felhatalmazzák azok vezetőit, hogy az autóbusz forgalmi sávban közlekedjenek. Ezáltal azok a járművek, amik a sporteseményre mennek, a buszsávok használatával kikerülhetik a belvárosi forgalmat. A Maccabi Európa Játékokhoz tervezett matricát már be is mutatták a közlöny aktuális számában. Minden kiejlölt autósnak gondoskodnia kell a matrica beszerzéséről, ellenkező esetben nagy valószínűséggel bírságra számíthat. Ha biztosan nem akarjuk elfelejteni a kapcsolódó határidőket, kezeljük a buszsáv használatára feljogosító matricákat is a SeaFleet rendszerben, ami ezen kívül a behajtási engedélyeket, a parkoló kártyákat/bérleteket valamint az autópálya matricákat is naprakészen tartja.

EUREKA program

A SEACON EUROPE sikeresen bekapcsolódott az NKFI Hivatal által meghirdetett „Az EUREKA programban való magyar részvétel támogatása (2018-2.1.3-EUREKA)” programba. A cseh LEVEL sro együttműködésével kidolgozott közös FLEETHEALTH projektjavaslat mind EU szinten, mind a két tagországban támogatást nyert. A két cég közös fejlesztéseinek az átfogó célja olyan automatizált adatgyűjtés kidolgozása, amely meghaladja a GPS nyomkövető eszközökkel történő szokásos adatgyűjtések körét azzal, hogy összegyűjtik a fedélzeti információkat (hibakódok) a vezérlőegységekből és/vagy további érzékelőkről, ezt kiegészítik a hivatalos bizonylatokból és a környezeti jellemzőkből származó értékekkel, az eredményt pedig a JÁRMŰ ÁLLAPOTÁNAK a PONTOS ÁBRÁZOLÁSÁRA használják fel. FLEETHEALTH: Jármű egészségügyi és csalás felderítési megoldás a közúti közlekedés számára továbbfejlesztett fedélzeti egység, kommunikációs készülék és felhő alapú alkalmazásként működő flotta üzemeltetést támogató szoftver kifejlesztésével. FLEETHEALTH projekt Intelligens flottamenedzsment megoldásunk az integrált, vezeték nélküli vagy vezetékes érzékelők koncepcióját valósítja meg, amely a projekt során további elektronikusan gyűjtött és feldolgozott információkkal egészül ki a jármű eseményeinek felderítésére és nyomon követésére, a vállalatirányítás (MIS) és ügyviteli rendszer (ERP) információ-ellátására. A megoldás csökkenő üzemeltetési költségeket, tervezhetőbb kapacitásokat, a jármű „egészségi állapotára” és csalásmentes működésére gyakorolt pozitív hatásokat ígér. A FLEETHEALTH projekt végrehajtásával a meglévő SEAFLEET terméket a cseh LEVEL új fejlesztéseinek az integrálásával EU SZINTŰ MEGOLDÁSSÁ emelve, objektív mérési eredményeket biztosítva tesszük lehetővé a felhasználók számára, hogy jobb döntéseket hozzanak a flotta üzemeltetésével és a járművek használatával kapcsolatban. Ezt az értéknövekedést a közlekedésben a két teljesen újszerű JÁRMŰ EGÉSZSÉG és CSALÁS FELDERÍTÉS rendszermodulok kifejlesztésén keresztül fogjuk sikerre vinni. Az új modulok a SEAFLEET flottakezelésben lesznek elérhetők, teljesen integrálva a vállalatirányítás folyamataiba. Forrás: https://www.eurekanetwork.org/https://nkfih.gov.hu/palyazoknak/eureka-programban-valo/eureka-programban-valo

Melyik navigációs app a legjobb? Melyik mennyi mobilnetet fogyaszt?

Van, ami nem annyival jobb, mint amennyivel drágább – az autós navigáció esetében is e gyakori szempont szerint érdemes válogatni. Inkább telefonon és inkább ingyen? Jó, egészen ingyen az sincs, de bebizonyosodott, hogy az autós navigációban nincs lényeges különbség a műszerfalra tapasztható készülékek és az okostelefonra letölthető alkalmazások között. Legalábbis erre az eredményre jutott a tekintélyes német fogyasztóvédelmi intézet, a Stiftung Warentest. A kísérletezőbb kedvű autósokat talán nem lepi meg ez a megállapítás, a részletek azonban semmiképpen sem tanulság nélkül valók. Választ ad például a teszt arra az örök kérdésre, hogyan jár jobban az autós: ha a gépi navigáció ajánlását követve elkerüli a dugókat, vagy ha vargabetűk nélkül kivárja a sorát a torlódásban? A német kísérletsorozat eredménye: ha van forgalmi információ, érdemes vállalkozni a kerülő utakra, méghozzá minél nagyobb a dugó, annál inkább. Lehet, hogy csak pár perc a nyereség, de sokat utazók esetében ez is évente több órát tehet ki. A teszt szerint a német utakon a TomTom és a Google közlekedési információi a legjobbak, míg a Waze (amelynek neve az angol ways szóra rímel) egyik-másik dugót nem jelezte. Ehhez persze az kell, hogy kéznél legyen a forgalmi információ. E tekintetben a hét tesztelt navigációs készülék közül egy felelt meg maradéktalanul, mégpedig a (csekély előnnyel) tesztgyőztes TomTom Go 6200. Ez azok közé a kütyük közé tartozik, amelyekben beépített sim-kártya gondoskodik a folyamatos mobilinternet-kapcsolatról, mégpedig külföldön is. Használatának díja benne van az amúgy szintén listavezető, 380 euró körüli (Magyarországon 140 ezer forint fölötti) árban. Más vizsgált készülékek csak akkor jutnak friss adatokhoz, ha okostelefonhoz kapcsolódnak, ami a német fogyasztóvédők szerint körülményes – és hozzátehetjük: ha úgyis szükség van a mobilra, akkor még fölöslegesebbnek tűnik külön készüléket venni. Vásárláskor érdemes arra is figyelni, hogy akad olyan készülék, amelyik az idejétmúltnak mondható, URH-rádiós TMC-szolgáltatásra alapozza értesüléseit a forgalmi változásokról. A külön készülékek fő előnye, hogy bennük vannak (illetve fix áron megvehetők hozzájuk) a térképek. Ez főképp az EU-n kívüli utaknál számít. De persze ha valaki olcsóbb, netán feltöltőkártyás mobilinternet-előfizetést használ, akkor országon belül is szerepet játszhatnak az okostelefonok térkép-letöltögetési szokásai. A vizsgált hét applikáció közül a – Magyarországon is népszerű – Waze, illetve az iPhone-okon lévő Apple Térképek kizárólag online térképeket használnak. A Google Maps egykörzetnyi térképet hajlandó tárolni. A Here WeGo (az egykori Nokia-térképek utóda) esetében viszont gyakorlatilag csak a telefon tárolókapacitása szab határt annak, hány ország térképét lehet előre betárolni. Mindez azért is érdekes azoknak, akiknek figyelniük kell az adatmennyiségre, mert a német mérés szerint egy 12 kilométeres városi úthoz az Apple 10 megabyte adatot tölt le, a Google 6–8 MB-ot, míg eltárolt térképekkel ugyanez az útszakasz kevesebb mint 1 MB forgalmat generál. Az okostelefonok azonban nemcsak az adatzabálásban gyorsak, hanem egyébként is. Jobb a processzoruk, mint a külön készülékeké, így érzékelhető másodpercekkel hamarabb elkészülnek az útvonal számításával vagy módosításával. Nyilván ezzel is összefügg, hogy pusztán a navigáció pontversenyében – azaz a legfontosabb szempontból – a 14 megoldás közül kis előnnyel a Google térképének Androidon futtatható változata bizonyult a legflottabbnak. A nemes vetélkedés piaci pikantériája, hogy az izraeli fejlesztésű Waze 2013 óta az amerikai Google tulajdona, a két útvonaltervező mégis egymástól függetlenül működik. Bár az utóbbi időben több példa is volt egyes funkciók átemelésére, azért is nehéz összeolvasztani őket, mert a Waze a közösségi alapon működő appok mintapéldája: a torlódásokról, a rendőri ellenőrzésekről, az útakadályokról a felhasználók értesítik a közösséget, míg a Google Térkép inkább a sok mobiltelefon helyének, mozgásának meghatározása révén monitorozza a forgalom alakulását. És bár a német teszt kissé lepontozta a Waze dugó-előrejelzési képességét, ez az alkalmazás mégis rendre azzal kerül be a hírekbe (újabban idehaza is), hogy dugóelkerülési buzgalmában tömegeket terel a mindaddig kihalt mellékutcákba.

Nem akarnak már dízelautót az európaiak

Csökkent a dízelmotoros autók részaránya, nőtt a benzines és elektromos autóké az Európai Unióban a 2018 negyedik negyedévi és teljes éves forgalomba helyezésekben – írja az MTI az európai járműipar szakmai képviseleti szervezete, az ACEA csütörtökön közzétett jelentése alapján. A tavalyi negyedik negyedévben összességében 273 ezerrel, 7,9 százalékkal kevesebb új autót helyeztek forgalomba az Európai Unióban mint egy évvel korábban. Dízeles autót 23,6 százalékkal kevesebbet, benzineset viszont 0,8 százalékkal többet, elektromos autót pedig 33,1 százalékkal többet állítottak forgalomba. A negyedik negyedévben fogalomba helyezett új autók 34,1 százaléka volt dízel, míg egy évvel korábban még 41,2 százaléka. A benzines autók részaránya eközben 57,2 százalékra nőtt 52,3 százalékról. A tavalyi negyedik negyedévben 2,7 százalék, egy évvel korábban 1,9 százalék volt a teljesen elektromos autók részaránya a forgalomba helyezett új autók között. A hibrid-elektromos autók részaránya 3,2 százalékról 4,5 százalékra nőtt, az egyéb alternatív hajtású autóké 1,5 százalékról 1,4 százalékra csökkent. Teljesen elektromos autót 86 ezret helyeztek forgalomba 2018 negyedik negyedévében, míg egy évvel korábban 65 ezret, a növekedés 33,1 százalék volt. Hibrid-elektromos autót 31,1 százalékkal többet, 143 ezret helyeztek forgalomba a tavalyi negyedik negyedévben az egy évvel korábbi 109 ezer után. Az egyéb alternatív hajtású autók forgalomba helyezése 53 ezerről 13,8 százalékkal 46 ezerre csökkent. Tavaly az év egészében 56,7 százalék volt a benzines és 35,9 százalék a dízeles autók részaránya, míg 2017-ben a benzineseké kisebb, 50,3 százalék, a dízeleseké nagyobb, 44,0 százalék volt. A teljesen elektromos autók részaránya 1,5 százalékról 2,0 százalékra nőtt tavaly az előző éviről, a hibrid-elektromosoké 2,8 százalékról 3,8 százalékra emelkedett, az egyéb alternatív hajtású autóké 1,4 százalékról 1,5 százalékra emelkedett. Tavaly az egész évben 302 ezer teljesen elektromos autót helyeztek forgalomba az EU-ban, 38,2 százalékkal többet a 2017-es 218 ezernél. A hibrid-elektromos autók forgalomba helyezése 35,6 százalékkal 579 ezerre emelkedett 427 ezerről. Egyéb alternatív hajtású autót 11,2 százalékkal többet helyeztek forgalomba tavaly mint 2017-ben, 206 ezer után 229 ezret. Magyarországon 2070 teljesen elektromos autót helyeztek forgalomba 2018-ban az előző évi 1192 után. A forgalomba helyezett hibrid-elektromos autók száma 5642-re nőtt 3539-ről. Egyéb alternatív hajtású autót 2017-ben 34-et, 2018-ban 50-et helyeztek forgalomba. forrás: index.hu

Így használd a használtautó-ellenőrző rendszert

Január eleje óta nyilvános tesztüzemben, február eleje óta viszont élesben működik a Belügyminisztérium Jármű Szolgáltatási Platformja, melyet ügyfélkapu-regisztrációval bárki ingyen használhat. A rendszerből a rendszám alapján minden autó 2012 utáni műszakivizsga-adatait, és az eredetiségvizsgálatok fotóit is ki lehet kérni, megtudhatod hány tulajdonosa volt az autónak, hogy nem körözik-e és, hogy hivatalosan milyen színű. Az új lehetőséggel nemcsak a kilométerszámláló-csalások lepleződnek le, de sokszor előbukkan az autók taxis múltja illetve az is, ha egy menthetetlen roncsot újra talpra állítottak és így helyezték forgalomba. A platform nem hibátlan, vannak benne elírások, a biztosítási káreseményekről is csak 2019. januárjától közöl adatokat és a kintről hozott használt autók múltját sem lehet vele kideríteni. Ebben a videóban laikusként teszteltük.   forrás: totalcar.hu

Nem tervez a Waze autópályára utat, mit csináljak?

Miközben a legtöbben még a karácsonyi készülődéssel, illetve az azt követő kajakómával voltak elfoglalva, a népszerű közösségi navigációs alkalmazásban, a Waze-ben megjelent egy igen fontos frissítés, ami azóta rengeteg felhasználó életét keserítette meg a kommentek tanúsága szerint. Androidon és iOS-en december 12-én jelent meg az a frissítés, ami alapvetően változtatja meg, hogy miként tervez utakat az alkalmazás. Eddig úgy működött a Waze, mint az összes többi GPS, vagyis az útvonal tervezésekor ki lehetett választani egy menüben, hogy milyen típusú utakat szeretnénk, ha ajánlana az alkalmazás. Ha nem akartuk, akkor nem rajzolt utat földútra, és ugyanitt lehetett beállítani azt is, hogy fizetős utakra (autópályákra, gyorsforgalmi utakra) is tervezzen-e útvonalat. A legutóbbi frissítés után viszont hiába pipálta be valaki, hogy vegye számításba az autópályákat is az alkalmazás, a program nem tervezett utat fizetős szakaszra. Ez először nem is feltétlenül meglepő, hiszen a Waze lényege, hogy például egy nagy dugó esetén simán elkerüli az autópályákat, de mivel mindig a leggyorsabb útra törekszik, ezért csak általában a lehető legrövidebb szakaszra szokta leterelni az autósokat az autópályákról nagy torlódás esetén, az nem jellemző, hogy teljesen ignorálja azokat. Sokan hibára gyanakodtak, pedig erről nincs szó. Mindössze annyi történt, hogy az alkalmazásban megjelent egy új menüpont, ahol kézzel be kell állítani, hogy milyen autópálya-matricákkal rendelkezik az ember, és a Waze csak azután hajlandó újra fizetős szakaszra tervezni utat, ha ezt beállítottuk. Mivel Magyarországon nemcsak országos, de megyei matricák is vannak, ezért arra is lehetőség van, hogy csak bizonyos megyéket állítsunk be. A Waze-ben már az sem egyértelmű, hogy a beállításokat hogyan érjük el, ezért elkészítettük a lenti videót arról, hogyan tud eljutni a misztikus új menüpontig! (A videóban az iPhone-os beállításokat mutatjuk, Androidon icipicit máshol helyezkednek el a menüpontok, de a struktúra ugyanaz.) Azért leírjuk szövegesen is a dolgot. A következő menüpontokba kell belépkedni: Beállítások (Settings) –> Navigáció (Navigation) –> Matricák/Engedélyek beállítása (Add toll/HOV passes) Itt pedig már szépen látszanak nemcsak a magyar, de a nemzetközi matricák is. Szintén fontos, hogy amennyiben külföldre utazik, és szeretne autópályán menni, úgy állítsa be a megfelelő külföldi pályamatricákat is, különben az alkalmazás nem fog fizetős utakra tervezni. Frissítés: A cikkünk első verziójában pontatlanul jelöltük meg a dátumot, amitől kezdve az alkalmazásban megváltozott az útvonaltervezés, ezt javítottuk, a hibáért elnézést kérünk. Illetve egy olvasónk arra is felhívta a figyelmet, hogy van még egy apróság az alkalmazásban, „a Fizetős utak elkerülése menüpont átnevezésre került, már Fizetőkapus utak elkerülése a beállítás neve”. Hogy pontosan miért változtatták meg az útvonaltervezést, illetve, hogy Európában mely országokat érinti, arról a Waze önkéntes térképszerkesztőinek oldalán találni bővebb információt. Forrás: index.hu

Autópályák, matricák, változások – tudnivaló az autósoknak 2019-re

Az egyik legnépszerűbb navigációs alkalmazást matricakompatibilissé kell tenni, a tavalyi éves matricák pedig január végéig jók. Hírcsomag autósoknak az évkezdetre. Több dologra érdemes figyelniük az autópályákat használó autósoknak 2019-ben, ezekből gyűjtöttük össze a legfontosabbakat. Például nőtt a fizetős autópálya szakaszok hossza az eddigi 1356 kilométerről közel 1380 kilométerre, a 3,5 tonna össztömeg feletti teherjárművekre érvényes e-útdíj rendszerben pedig 6880 kilométerről 6914 kilométerre emelkedett. Be kell tenni a matricát a Waze-be Az egyik legnépszerűbb okostelefonos navigációs alkalmazás, a Waze decemberben hozzányúlt a programhoz. Emiatt előfordulhat, hogy az alkalmazás nem kínál autópályás útvonalat. A Waze a Facebook-oldala szerint, ha valaki fizetős sztrádán szeretne menni, akkor a megfelelő sztrádamatricát hozzá kell adni a „Navigáció / Matricák/HOV engedélyek” menüpontban. Ez lehet megyei matrica vagy a korábbiaktól eltérően az országos jogosultság is itt jelenlik meg. Az országos matrica „Vignette HU – E-matrica országos” néven szerepel az alkalmazásban. Leegyszerűsítve mind a megyei, mind az országos jogosultsághoz csak a megfelelő matricát kell kiválasztani a Waze-ben és akkor az útvonalak között szerepelni fognak az érintett sztrádák. Ugyanakkor a Waze még arra nem alkalmas, hogy az adott matrica érvényességi idejét is figyelje, így, ha lejár a matrica, azt az autósoknak kell törölniük az alkalmazásból. Meddig jók és mennyibe kerülnek a matricák? A 2018-ra megváltott éves országos és megyei matricák január 31-ig érvényesek, az érintett utakat addig lehet használni. Utána a 2019-es matricák kellenek ehhez. Egyébként a közelmúltban, tavaly októbertől nőtt a tíznapos (országos) matricák ára, így az idén is a személyautókra a korábbi 2975 forint helyett 3500 forintot kell ezekért fizetni. Októbertől érvényes matricadíjak E-matrica díjkategória Országos heti (10 napos) Országos havi Országos éves Megyei éves D1M / motorkerékpár 1470 forint 2500 forint – – D1 / motorkerékpár / legfeljebb 3,5 t megengedett legnagyobb össztömegű, max. 7 személy szállítására alkalmas személygépkocsi és annak pótkocsija 3500 forint 4780 forint 42 980 forint 5000 forint D2 / valamennyi olyan gépkocsi, amely nem tartozik egyéb díjkategóriába sem 7000 forint 9560 forint 42 980 forint 10 000 forint B2 / autóbusz 15 500 forint 21 975 forint 199 975 forint 20 000 forint U / a D2 és B2 díjkategóriába tartozó járművek által vontatott pótkocsi 3500 forint 4780 forint 42 980 forint 5000 forint Forrás: Magyar Közlöny, Nemzeti Útdíífizetési Szolgáltató Zrt.   A többi matricatípusnál nem lesz változás, a sima személyautókra (D1) való havi matricáért továbbra is 4780 forintot, az éves bérletért 42 980 forintot kell fizeti, az egy-egy megyére vonatkozó éves matrica díja továbbra is 5000 forintba kerül. Hol tartanak és merre mehetnek az üzemanyagárak? Legutóbb karácsony előtt változtak az üzemanyagárak. Akkor a gázolaj olcsóbb lett, a literenként ár 3 forinttal. Így a piaci átlagár 385 forint lett, a benziné pedig maradt 351 forint. A magyarországi üzemanyagárakat nagyban befolyásoló olaj ára nagyot esett a múlt év végén, az idén pedig vannak tényezők, amelyek a drágulást segíthetik elő, de az árcsökkenés is elképzelhető. Forrás: napi.hu

Újévben robban az e-autós töltőpiac

Wolfsburgban mobil töltőállomást fejlesztettek: a munka kész, januártól telepítik az első példányokat. Áttörést a VW 2020-ra ígér. Világpremiert tartott a Volkswagen: elkészült az első rugalmasan telepíthető és mobilan mozgatható töltőállomás, ami szükség esetén függetleníthető még az állandó áramellátástól is. Például a nyilvános parkolókban, vállalati területen vagy átmeneti töltési pontként működtetve valamely rendezvényen, mind megoldható. A mobil töltőállomás úgy működik, mint a mobiltelefonokhoz használt Powerbank, csak éppen villanyautót lehet vele tölteni, így sokkal nagyobb és erősebb. Minden töltőállomás akár 100 kW-os egyenáramú gyors töltést tesz lehetővé. Az elektromos autók mellett az e-kerékpárokat is fel lehet tölteni. Legfeljebb négy gépkocsit lehet tölteni egyidejűleg: kettő DC-vel és kettő váltakozó áramú csatlakozással. Akár 360 kilowattórás (kWh) töltési kapacitás is tárolható a rendszerben, amivel – energia-utánpótlás nélkül is – akár 15 elektromos autót fel lehet tölteni. Ráadásul – írja közleményében a VW – az energiatárolót gyors töltési technológiával is felszerelték, ami lehetővé teszi, hogy a feltöltés 17 perc alatt megtörténhessen. Amikor a váltóáramú, akár 30 kW-os tápegység a hálózatra csatlakozik, a rendszer saját akkuja is feltöltődik. Ha erre a körülmények nem adnak módot, a mobil Powerbank 20 százalékos töltöttségi szint alatt egy másikra is kicserélhető. Az is megoldható, hogy a töltőrendszer „feltankolása” megújuló energiával történjen – a rendszert úgy építették meg, hogy a szél-, illetve napenergia ideiglenes tárolására is alkalmas legyen. Az első elektromos autókra köthető powerbank csokrot 2019 első felében Wolfsburgban telepítik majd, ahol egy kísérleti projektben készítik elő a más városokba és közösségekbe meginduló invázióra – ami a cég szerint 2020-tól várható. „A mobil töltőállomások teljesen új megközelítést jelentenek a töltőhálózat építésével és bővítésével kapcsolatban, mert a rugalmasságuk, az, hogy szükség szerint bárhol üzembe állíthatóak akár hálózati áramellátás nélkül is, lehetővé teszi a töltési infrastruktúra gyors létrehozását” – mondta Thomas Schmall, a VW Group Components vezérigazgatója. Hozzátette: a városok például megtalálhatják vele a legmegfelelőbb állandó töltési pontokat már az előtt, hogy jelentős hálózatfejlesztésbe kellene fogniuk. De arra is alkalmas a rendszer, hogy ha valahol csak átmenetileg van szükség nagyszámú töltőállomásra. Forrás: napi.hu