Egymással beszélgető autók lesznek a tökéletes sofőrök

Pár hete nagyon kikerekedett a szeme az egyik kollégámnak, amikor büntetést kapott az osztrák rendőrségtől, mert azt hitte, hogy csak a gyorshajtást nézik, és arra pont odafigyelt. Kedves szomszédaink azonban a követési távolság hiányát rótták fel neki: úgy érzékelte a műszerük, hogy vészfékezésnél abból csúnya karambol lett volna. A belső levelezésnek az lett a végső tanulsága, hogy itthon is örülnénk egy hasonló szabálynak. Van egy jó hírünk: az önjáró autók ezt az egész problémát meg fogják szüntetni. Múlt héten Budapesten, az autóipari szoftverfejlesztő NNG-nél tanácskozott az intelligens közlekedési rendszerek kétszáz világszintű szakértője, akik az emberiség összes ezzel kapcsolatos tudásmennyiségét képviselték. A közlekedéstechnológia diplomáciai csúcstalálkozóján többek közt arról vitatkoztak, hogy miből legyen globális szabvány, miként beszélgessenek majd egymással a jövő járművei, hogy elkerüljenek mindenféle incidenst. Út a robotokig Ezekben a percekben is több ezer kísérleti önjáró autó járja az utakat minden kontinensen, és a technológiai guruk jóslata szerint pár éven belül tízmillió sofőr nélküli jármű fog utasokat, megrendelt ebédeket és csomagokat célba juttatni. Addig viszont még temérdek munka van hátra. Az önjáró autókban akadnak egészen jól ismert, ma is használt eszközök, ilyenek például a radarok, a kamerák és az ultrahangos szenzorok, amelyek segítenek tartani a sávot, és maguktól vészfékeznek, ha elbambul a sofőr. A látványos dolgok mögött viszont egy kicsit háttérbe szorult a nagy tervnek az a része, hogy ezek az autók egymás szemei is lesznek, megosztanak minden közlekedéssel kapcsolatos információt, és előre telepített szenzorokból is lekérdezik a tudnivalókat.  „Las Vegasban van egy autonóm busz, amelynek a Commsignia a közlekedési lámpa állapotát adja át, hogy piros vagy zöld a jelzés” – mondta nekünk Váradi András, a Commsignia kutatási programjának vezetője, akivel a csúcstalálkozó záróülése után beszélgettünk. Ugyanez a rendszer arra is képes lesz, hogy a vészjelzéssel érkező mentőautó a magasabb jogosultsági szintjét kihasználva automatikusan kiürítsen maga előtt egy sávot. Az önjáró funkciók legalapvetőbb követelménye, hogy a járművek és az infrastruktúra között állandó kapcsolat legyen, ezt szaknyelven V2X kommunikációnak nevezik. Az ehhez szükséges eszközök már jövőre megjelennek az Európai Unióban piacra dobott autókban, mint elmondták, elsőként a Volkswagennél. A Commsignia a Scaniával is futtat egy kísérletet, amelyben az út mellett elhelyezett eszközök letapogatják a kamion melletti sávot, és ezzel az információval segítik a sávváltást. A rendszer akár egy másik autótól is le tudja kérdezni, hogy mit látott, így a kanyarból még nem látszó balesetről is érkezhet információ, ami befolyásolja a manővert. Az NNG egy francia projektben az autógyártók által most használt termékekbe integrálta ezt a megoldást, hogy a többi autótól és az útszéli eszközökből származó adatok addig is hasznosak legyenek, amíg ember vezeti az autót, és jobban tudjon a sofőr reagálni a vészhelyzetekre – tette hozzá Csepinszky András, az NNG fejlett járműtechnológiákért felelős igazgatója. Aligha lehet kérdéses, hogy ugyanez a megoldás a követési távolság problémáját is kezelni tudja majd, akár sofőr által vezetett autókban is. Egy nyelvet beszélnek A budapesti NNG-irodába összehívott ülés lényegében arról szól, hogy a világ országait és azok iparát képviselő szakértők megpróbálnak dűlőre jutni bizonyos műszaki kérdésekben, és szabványokat hoznak létre az általuk gyakran alkalmazott dolgokra – mondta Krantz Domokos, a Magyar Szabványügyi Testület főosztályvezető-helyettese. Itt az ISO műszaki bizottsága és ennek munkacsoportjai üléseztek, ez a szabványosítás legmagasabb szintje, amely globálisan harmonizálja a megoldásokat, hogy azok Kanadától Új-Zélandig mindenhol ugyanúgy működjenek. A V2X rendszerek első generációja arról szólt, hogy az autó elmondja, hol van éppen. A második fázisban azt is elárulja, hogy mit lát – itt tartunk most. A következő, harmadik fázisban azt is közölni fogja a többi autóval, hogy mi a szándéka, merre szeretne haladni Létezik egy autós wifi, amit csak a járművek használnak az 5,8-5,9 GHz-es frekvenciatartományban, és ezt másfajta ad-hoc hálózatok, mobilnetes kapcsolat vagy nagy átviteli kapacitású 70+ GHz-es kapcsolatok egészítik ki. A szabványosításban vannak kisebb harcok is, a kocsiknak kiosztott frekvenciákat például simán lenyúlná a hagyományos wifit kezelő szövetség, ám ezen a területen az autóipar érvelését némi politikai hátszél is erősíti, mert az EU azt mondja, hogy inkább életeket mentene, mint hogy jobban tudjanak az emberek Netflixet nézni. Ezen a területen már halad a harmonizáció, Japán is bejelentkezett, hogy szeretné ezt a frekvenciát használni az autókban. Arra a kérdésemre, hogy a szabványosításban mennyire lehet mutyizni, politika által favorizált cégeknek kedvezni, a szakértők értetlenkedve néztek rám: annyira nyilvános az egész folyamat, hogy ez teljesen kizárt. Vannak azonban ipari lobbisták, az Európai Bizottság például fizet olyan szakértőket, akik Indiában és Kínában az európai szabványok elterjedését igyekeznek elősegíteni. „Most még talán erősebb az Európai Unió, de Kína világszerte nagyon aktív” – mondta Krantz Domokos. Ez abban is megmutatkozik, hogy az intelligens közlekedési rendszerek munkacsoport 2010-ben megtartott ülésén egyetlen delegált képviselte Kínát, most viszont már harmincan voltak itt.    Az űrbe és még tovább Ez a fejlesztés sohasem ér véget – mondták a szakértők –, hiszen az a cél, hogy az egész közlekedési rendszer intelligenssé váljon. Ennek része lesz valószínűleg a gyalogos ember is, talán a telefonja vagy más személyes kütyü által, de a vasúttal is össze kell hangolni a többi jármű működését. Többen foglalkoznak a drónok bevonásával, és az is elképzelhető, hogy amíg az ember az önjáró autójában utazik, az áruk, a csomagok egészen más útvonalon repülnek. Sőt, egyesek már önjárú űrdrónok fejlesztésén dolgoznak. Mindenki ugyanannyira hibás Névtelen nyilatkozók éppen a napokban szivárogtatták ki a Reuters hírügynökségnek, hogy a Volkswagen más autógyártókkal megállapodást kötne bizonyos szabványokban, például egységesítenék a szenzorok konfigurációját. Ezzel nemcsak a költségeket tudják csökkenteni, hanem ami még fontosabb, a balesetek során az egyéni felelősségük is csökken az ugyanúgy alkalmazott megoldásoknak köszönhetően, hiszen nem kell még azt is vizsgálni, hogy az eltérően beállított eszközöknek mekkora szerepük volt a karambol kimenetelében.   (Címlap és borítókép illusztráció: szarvas / Index)

Rég került sor ilyen fontos autóbemutatóra – A Mercedes új modellje jelzi, közel a változás

Fontos bemutatóra került sor Svédországban, a világ megismerhette a Mercedes tisztán elektromos meghajtású SUV modelljét, amely már értelmezhető hatótávolsággal kerül majd a szalonokba jövőre. Az EQC 400 4Matic debütálása igazi mérföldkőnek tekinthető, amely jelzi, egyre közelebb kerülünk az elektromos autók elterjedéséhez. Olyan időszak ez, amikor az előírások egyre szigorodnak, a piac fokozatosan pörög fel, de a robbanás még várat magára. Érzik ezt a németek is, akik láthatóan nem sietnek, az EQ almárka első modelljével nem akarják rárúgni az ajtót a világ járműiparára. Nem hoznak komoly újításokat, csupán a tőlük elvárt magas minőséget teszik le az asztalra, a lehetőségeikhez mérten. A Mercedes mozgástere ugyanis viszonylag szűkös volt, egy olyan autóval kellett előrukkolniuk, amely megállja majd a helyét az egyre erősebb piaci versenyben és azért remélhetőleg valamennyi pénzt is tudnak majd vele keresni, hogy a menedzsment ne vívja ki a befektetők haragját. A 2016-os Párizsi Autószalon fordulópontot jelentett a Mercedesnél, ez volt az az esemény, ahol egyértelművé vált, nagyon is komolyan gondolják a németek az elektromos autózást. Dieter Zetsche, a vállalat vezére ugyanis bejelentette, EQ néven új almárkát hoztak létre, amelynek ernyője alatt készülhetnek majd a jövőben a Mercedes tisztán elektromos meghajtású modelljei. Ezzel a vállalat menedzsmentje érdemi lépést tett annak érdekében, hogy elkezdje felkészíteni a Mercedest egy olyan új korszakra, amely alapjaiban rengeti meg az autógyártás bő 100 éves üzleti modelljét. A cég jövője szempontjából majdnem ennyire fontos eseményre került sor kedden, a Mercedes bemutatta első, értelmezhető hatótávolsággal rendelkező elektromos modelljét, az SUV szegmensben versenyző EQC 400 4Maticot. A világ ezzel megismerhette azt az autót, amely már kézzelfogható bizonyítéka annak, hogy a németek igenis időben léptek és elkezdték leküzdeni több éves lemaradásukat az elektromos autózás területén. A történethez viszont hozzátartozik, hogy hosszú és rögös út vezetett idáig. Őrült nagy volt a nyomás, lépni kellett Aki végignézi majd az eseményen készült videót, láthatja, hogy a bemutatón nagyon büszkén állt a Mercedes menedzsmentje az új modell mellett. Ugyanakkor nagyon komoly erők kellettek ahhoz, hogy a németek végül úgy döntsenek, teljes erőbedobással fognak hozzá az elektromos autók gyártásához. Egyrészt az egyre szigorodó környezetvédelmi előírások teljesítése jelentős terhet jelent a Mercedes számára is, az Európai Bizottság és Tanács által korábban elfogadott rendelet értelmében ugyanis az autógyártóknak 2021-re átlagosan 95 gramm/kilométerre kell mérsékelniük a flottaszintű szén-dioxid-kibocsátásukat. A JATO Dynamics által legutóbb közzétett statisztikákból viszont világosan kiderült, hogy az európai vásárlók dízelundora és az SUV szegmens népszerűsége miatt a legtöbb autógyártó esetében nemhogy csökkent volna a flottaszintű szén-dioxid-kibocsátás, hanem még emelkedett is tavaly. Köztük volt a Mercedes is, amely évek óta nagyon messze van attól, hogy teljesítse az elvárásokat. Ez viszont komoly problémát jelent a menedzsment számára, hiszen azok a szereplők, amelyek nem lesznek képesek határidőre teljesíteni az előírásokat, jelentős büntetésekre számíthatnak a jövőben. Hogy elkerüljék ezeket az eurómilliárdos tételeket, nem sok választása maradt a németeknek. Más autógyártókhoz hasonlóan kénytelenek voltak elkezdeni érdemben növelik az alternatív meghajtású járművek részarányát a teljes értékesítésükön belül. Kép forrása: portfolio.hu Másrészt egyre komolyabb nyomás nehezedik a Mercedesre a rivális gyártók irányából. A Tesla, amely a mai napig piacvezető az elektromos autózás területén, egyre fájdalmas szálka a németek szemében. A többi hagyományos autógyártó is sorra dobja piacra saját modelljeit és akkor még nem beszéltünk a legnagyobb veszélyforrást jelentő kínai nyomulásról. Biztosak lehetünk abban is, hogy az egyre szigorodó környezetvédelmi előírások és a piacokért folytatott ádáz küzdelem mellett a 2015-ben kirobbant dízelbotrány is érdemi hatással volt a Mercedes menedzsmentjének stratégiájára. Egyrészt azzal kellett szembesülniük, hogy a vásárlók egyre nagyobb arányban fordulnak el a dízel autóktól, amelyben természetesen az is szerepet játszott, hogy bizonytalanná vált a technológia jövője számos európai nagyvárosban. Ez viszont gondot jelentett, hiszen a vállalat komoly tőkét kötött le a dízelmotorok fejlesztésének és alkalmazásának a területén. Ennek egészen egyszerűen az volt az oka, hogy a dízel autók kevesebb szén-dioxidot bocsátanak ki működésük során (más káros-anyagból viszont sokkal többet), a németek pedig úgy számoltak, hogy a dízel autók nagyobb értékesítésével meg tudnak majd felelni az egyre szigorodó elvárásoknak. Másrészt a dízelbotrány is szerepet játszott abban, hogy zöld utat kapott az üzemanyag-fogyasztási és károsanyag-kibocsátási értékek megállapítására szolgáló új nemzetközi szabvány bevezetése. A WLTP és az azzal egy időben megjelenő RDE rendszerek bevezetésével viszont nagyon nehéz helyzetbe kerültek az autógyártók, hiszen járműveiknek már a valós vezetéshez nagyon hasonló, illetve azokkal megegyező körülmények között kell teljesíteniük az egyre szigorodó környezetvédelmi előírásokat. Az elmúlt években megjelent tanulmányokból viszont az derült ki, hogy a járművek fogyasztása és károsanyag-kibocsátása jóval nagyobb a prospektusokban szereplő adatoknál, valamint a megengedett határértékeknél. Modelloffenzívát hirdetett a Daimler Mindezeket figyelembe véve nem csoda, hogy a Mercedes anyavállalata, a Daimler valóságos modelloffenzívát hirdetett korábban az elektromos autózás területén. Tavaly a Frankfurti Autószalon előtt néhány nappal Dieter Zetsche kiállt a cég befektetői elé Sindelfingenben és közölte, legalább 50 új részben vagy teljesen elektromos személyautót dobnak majd piacra, 2022-ig pedig az összes modelljükből készül majd elektromos változat is. És hogy még jobban lenyűgözze a hallgatóságát, hozzátette azt is, a Smart 2020 után kizárólag elektromos autókat fog gyártani. Ennek a meghirdetett offenzívának a részeként, valamint az EQ modellcsalád első szereplőjeként debütált most az EQC 400 4Matic Svédországban. Szó sincs erődemonstrációról A Mercedes az elmúlt hetekben igyekezett minél nagyobb hírverést csinálni az új modellnek, szinte egymást érték az álcázott járműről készült „kémfotók” a világsajtóban és a gyártó maga is megosztott egy bemutató videót kedvcsinálónak. Elon Musk trükkjét is bevettették, 20 ezer norvég koronáért, vagyis mintegy 675 ezer forintért bárki leadhatta előrendelését az új modellre. A lehetőséggel a Mercedes elmondása szerint mintegy 2000 vásárló élt is, ők voltak azok, akik gyakorlatilag „vakon” fizettek egy olyan autóért, amelyet először a bemutató során láthattak meg. https://youtu.be/V-Da4nv48QI Az EQC 400 4Matic dizájnját és belső terének kialakítását látva aligha bánták meg döntésüket, a Mercedes simán hozta a tőle elvárt minőséget. A műszaki megoldások területén viszont egyáltalán nem beszélhetünk erődemonstrációról. Nem rúgták be a németek a klub ajtaját és kiabáltak körbe, hogy megérkeztek és kiállnának a legerősebbel. Egyszerűen egy korrekt iparos munkát tettek le az asztalra, illetve a bemutatóterem padlójára, amely szinte minden fontos területen nagyjából tudja azt, amit a riválisok modelljei is kínálnak, vagy kínálnak majd. Az egyes paraméterek széleskörű leírásával nem is szeretnénk foglalkozni,

Emelik a magyar autópálya-matrica árát

A tíznapos autópálya-matrica díját 2950-ről 3500 forintra emelik – mondta Gulyás Gergely Miniszterelnökséget vezető miniszter pénteken a kormányinfón. Gulyás Gergely azt is bejelentette, hogy január 1-jétől mintegy 5,8 százalékkal emelkedik az e-útdíj, a plusz bevétel pedig közvetett formában egy “falusi útalapba” fog befolyni, ami lehetőséget biztosít arra, hogy a legkevésbé fejlett falusi útszakaszok fejlődjenek. Forrás: vezess.hu

Az M3-ast is feltúrják, vánszoroghat a forgalom

A Magyar Közút Nonprofit Zrt. közlése szerint 2018 augusztus 25-én lépnek életbe a lezárások az M3-as 37-es és 45-ös kilométerszelvénye között. A tervek szerint 80 napig folynak majd a munkálatok Bag térségében, azaz csak az év végére nyerheti vissza az útszakasz autópálya-jellegét. Itt kétféle útlezárási megoldást alkalmaznak majd: ahogy a képeken is látható, mindkét esetben 2×2 sávon haladhat a forgalom, az egyik esetben a Budapestre vezető oldal irányába húzzák el a sávokat, a másikban pedig a Nyíregyháza felé vezető oldal két sávja között folyik majd az építkezés. A menetidő növekedését tehát nem a sávok számának csökkenése okozza majd, hanem a 80 km/h-s sebességkorlátozás, amely a kérdéses szakaszon érvényes lesz az építkezés ideje alatt. A cég emellett azt is közölte, hogy 1,22 milliárd forintot költenek az út felújítására, költségvetési forrásból. „A Magyar Közút Nonprofit Zrt. arra kéri a közlekedőket az úton dolgozók és a többi járművezető biztonsága érdekében, hogy a munkaterületen érvényes ideiglenes sebességhatárokat mindenképpen tartsák be!” – írja a hivatalos sajtóközlemény. A menetidő várható növekedéséről a cég Útinform szolgálatánál a +36-1-336-2400-as telefonszámon lehet érdeklődni. Forrás: totalcar.hu

Minden harmadik percben vesznek egy új autót a magyarok

Magyarországon 14 192 új személyautót helyeztek forgalomba 2018. júniusában, 30,6 százalékkal többet, mint 2017 júniusában; az év első hat hónapjában 29 százalékos volt a növekedés a tavalyi első fél évhez képest – írja az MTI. Közleményében a Magyar Gépjárműimportőrök Egyesülete (MGE)  kiemeli, hogy a júniusi adatok alapján folytatódik a magánvásárlók visszatérése a piacra, arányuk már meghaladja a 40 százalékot, így valószínű, hogy a céges vásárlások egy része is magánvásárlás. Az egyesület szerint az alacsony betéti kamat és a mostanra kifutott deviza alapú forinthitelek nagy részének lezárása is fogyasztásösztönző hatású. Adataik szerint az első fél évben 70 736 új személygépkocsi került forgalomba. Kishaszonjárművekből júniusban az előző év azonos időszakához képest 31,1 százalékkal többet, 2145-öt helyeztek forgalomba Magyarországon. Az első fél évben az előző év január-júniusi időszakához képest 19,8 százalékkal 10 625-re nőtt a forgalomba helyezett kishaszonjárművek száma a Carinfo.hu adatai szerint. Az MGE szerint a kishaszonjármű piac visszaesése megállt és emelkedni kezdett. Az egyesület a folyamat támogatására továbbra is szükségesnek tartja és szorgalmazza a vegyes használatú kishaszonjármű kategória felélesztését, álláspontja szerint ez nagymértékben segítené a kis- és középvállalatokat.   A nagyhaszonjárművek eladása júniusban 3,4 százalékkal bővült, 544-et helyeztek forgalomba. A májusi visszaesés ellenére folytatódik a növekedés, amely függ a nagy szállítmányozók flotta-beszerzéseitől, illetve a havi átadások alakulásától – ismertették.  A közúti nehézpótkocsi piac tavaly az előző évhez viszonyítva 8,1 százalékkal nőtt Magyarországon, jellemzően az ügyfélkör a régebbi járműparkját cserélte új eszközökre. A masszív európai fuvar-megrendelési volumenek mellett rendkívüli igény jelentkezett tavaly a kelet-európai és balkáni térségbeli fuvarozóktól is – jelezték. Az MGE a pozitív piaci környezet ellenére a korábbi prognózisát fenntartja, és 2018-ra enyhe piaci csökkenést vár ebben a szegmensben. A Carinfo.hu tájékoztatása szerint a személygépkocsi márkák közül a legtöbbet Suzukiból adtak el az első fél évben, összesen 11 553-at. Fordból 7027, Skodából 6441, Opelből 5713, Toyotából 5083 kelt el. Az előző év azonos időszakában ugyanez az öt márka állt az élen, szinte változatlan sorrendben, csupán az Opel és a Skoda cserélt helyet.

Most kell a forgalmi mellé műszaki okmány vagy sem?

Az autók és más gépjárművek tulajdonosainak 2018. május 20-tól nemcsak a forgalmi engedélyt kell maguknál tartaniuk, hanem a műszaki vizsgálati bizonyítvány nevű egyoldalas dokumentumot is, melyet a vizsgán állítanak ki. Az érvényességi időn, a rendszámon és az alvázszámon felül a kilométerszámláló állását, illetve az vizsga lejárati dátumát is tartalmazza, vagyis nemcsak egy pecsét, mint amit a forgalmiban megszoktunk. – hangzott a médiából pár nappal ezelőtt. A sajtóhírek helytelen jogértelmezés eredményeként születtek, mivel a műszaki vizsgálati bizonyítvány bemutatására vonatkozó jogszabályi kötelezettség kizárólag jármű-honosítási eljárásra értendő – közölte honlapján a rendőrség. A közúti közlekedési ellenőrzés során annak bemutatására továbbra sem kötelezhető a járművezető, így a rendőrség az ellenőrzések végrehajtása során 2018. május 20-át követően sem fogja a műszaki vizsgálati bizonyítvány bemutatását kérni. Amennyiben az intézkedő rendőrnek a forgalmi engedélyben vagy a vezetői engedélyben foglaltakon túlmenően további adatra van szüksége, úgy azt a rendelkezésre álló nyilvántartásokból fogja megállapítani. Forrás: napi.hu

Elektromos autód van? Mentsd el ezt a térképet!

Az elektromos autók elterjedésének egyik fő feltétele a megfelelő infrastruktúra kiépítése, ami leginkább a töltőpontok létesítését jelenti. Elvégre mit kezdjünk a környezetbarát használattal, ha utazás közben lemerül az akkumulátor, mielőtt feltölthetnénk. Magyarországon jelenleg még nem éri el a 100-at a töltőhelyek száma, ezek nagyobb része ráadásul Budapesten és közvetlen környékén található. Igaz, hogy a jelenleg kapható modellek (a Tesla kivételével) olyan hatótávolságot tudnak, amivel nem igazán mernénk országjáró körútra indulni. Ám a Jedlik Ányos Klaszter néven futó projekt néhány éven belül komoly változást hozhat ezen a téren. Amíg viszont nincs minden második sarkon töltési lehetőség, addig különösen fontos, hogy gyorsan és könnyen megtaláljuk a legközelebbi töltőoszlopot. A Térképem.hu oldalon most pont egy ilyen szolgáltatással bővítették a kínálatot. Egy kattintással láthatjuk az ország összes töltőállomását, ezeket igyekeznek folyamatosan frissíteni, melyhez mi is hozzájárulhatunk. Ha olyan töltési helyet találunk, ami nem szerepel a térképen, akkor az jelezhetjük az üzemeltetők felé, akik felviszik a szükséges adatokat. Tehát ha elektromos autót használsz, akkor kattints és mentsd el EZT A LINKET, hogy ne érjen meglepetés útközben. Forrás: technokrata.hu

Nyári abroncs – Még nem késő, megéri váltani!

Ideális helyzetben általában a húsvét utáni időszakban indul meg a nyári abroncsok cseréje. Azonban nem minden autótulajdonos gondolja át ennek fontosságát, és a nyári időszak során is fennmaradnak a téli abroncsok. Ezzel nem csupán a biztonságukat veszélyeztetik, hiszen hosszabb fékúttal kell számolni, de idő előtti elhasználódással is. Nem mellesleg romlik a vezetési élmény, hiszen az abroncsok nagyobb zajjal futnak nyári társaikhoz képest. A csere szükségességére a Hankook szakértői figyelmeztetnek és el is mondják, hogy miért. A nyári és a téli abroncsok cseréjének természetesen megvan a maga oka. Eltérnek egymástól fontos paraméterekben, legyen szó a mintázatról vagy akár az összetételről. Összetevőiknek köszönhetően a téli abroncsok 7°C alatt is megőrzik rugalmasságukat, emellett ezek futófelületén apró lamellákat alakítottak ki, amelyekkel havas úton stabilabban lehet tartani a gépjárművet. Ami azonban télen előnyt jelent, az nyáron kellemetlen meglepetéseket okozhat. 7°C fölött kemény a téli gumik élete A téli abroncsok puhább keveréke a nyári használat során jóval nagyobb mértékben melegszik A futó keverék túlzott melegedése és a sűrű lamellás mintázat miatt melegben jelentős teljesítmény csökkenést fogunk tapasztalni. Megnő a féktáv, a kanyarstabilitás jelentősen romlik, emellett alulkormányzott lesz az autó. Egy kiélezett forgalmi helyzetben – amikor gyors irányváltásra vagy erős fékezésre van szükség – igen kellemetlen eredményt hozhat. Sokan negatívumként csak az idő előtti elhasználódásra gondolnak, pedig sokkal fontosabb a teljesítménycsökkenés hatása. A nyári abroncsok gumikeveréke sokkal keményebb, mintázatuk nem, vagy csak minimálisan lamellázott. Minden tulajdonságuk a száraz/vizes aszfalton való tapadást és a stabilitást szolgálja. Jóval magasabb üzemi hőmérsékletre tervezik őket, mint a téli abroncsokat. Gondoljunk csak bele, milyen hőterhelés éri nyáron az 50-60 fokos aszfalton azt a téli abroncsot, melynek téli körülmények között az üzemi hőfoka maximum 10-20 C°. A gyors kopás és a magasabb üzemanyag-fogyasztás csak a „hab a tortán”. Kárba vész a vezetési élmény Akármennyire napi használatban van a gépjármű, a vezetési élmény meghatározó része marad az utazásnak. A téli abroncs használatának egyik kézzelfogható jele melegben a már alacsonyabb sebességnél is érzékelhető magasabb gördülési zaj. Emellett a vezetési élményhez sokunk számára az is hozzátartozik, hogy az autó az elvárásainknak megfelelően viselkedik: egyértelmű kormányreakciók, az autó teljesítményéhez mérhető gyorsulás és fékhatás vagy a megfelelő kanyarstabilitás. Nem véletlenül használnak az autóversenyzők is a hőmérsékletnek megfelelő gumikeverékű abroncsokat. Cseréljünk, de lehet ezt megfontoltan is Akármennyire napi használatban van a gépjármű, a vezetési élmény meghatározó része marad az utazásnak. A téli abroncs használatának egyik kézzelfogható jele melegben a már alacsonyabb sebességnél is érzékelhető magasabb gördülési zaj. Emellett a vezetési élményhez sokunk számára az is hozzátartozik, hogy az autó az elvárásainknak megfelelően viselkedik: egyértelmű kormányreakciók, az autó teljesítményéhez mérhető gyorsulás és fékhatás vagy a megfelelő kanyarstabilitás. Nem véletlenül használnak az autóversenyzők is a hőmérsékletnek megfelelő gumikeverékű abroncsokat. Ha csak két abroncsot kell cserélnünk, figyeljünk a következőkre: paramétereiben ne térjen el az új abroncs a használtaktól. Ügyeljünk arra, hogy legalább tengelyenként ugyanolyan abroncs legyen felszerelve, ezt a KRESZ is előírja. Téli-nyári, defekttűrő-normál abroncsok nem lehetnek egy autón (még külön tengelyen sem), ezen esetekben ugyanis tengelyenként eltérő lesz a jármű viselkedése. Összkerékhajtású autó esetén mindig négy abroncsot kell cserélni (a hajtáslánc sérülésének elkerülése végett). Az új abroncsot mindig a hátsó tengelyre szereltessük. Az első tengelyre szerelt új gumi hamis biztonságérzetet ad, és veszélyes helyzetbe kerülünk, ha az autó fara kicsúszik. Mindig könnyebb az első tengely megcsúszását korrigálni. Legyünk tisztában azzal, hogy a sok segédelektronikát tartalmazó autókat megzavarhatja, ha csak két abroncsot cserélünk le. Ilyenkor ugyanis a két tengely közti forgáskülönbséget az elektronika csúszásnak értelmezi és folyamatosan beavatkozik. Ha ilyet tapasztal, cserélje le a másik két abroncsot is. A hatósági előírásoknak megfelelően a gumiabroncs futófelületének minimálisan 1,6 milliméternek kell lennie, ennél kopottabbal közlekedni szabálytalan és nem mellesleg életveszélyes. Az abroncs kopásával folyamatosan nő az aquaplanning (vízen felúszás) esélye is. Ezért a Hankook a biztonságos közlekedés érdekében azt javasolja, hogy három milliméteres profilmélység elérésekor cseréljen nyári abroncsot. Igen, kell a szakértő szem! Egy jó szakember naponta találkozik olyan esetekkel, melyekkel a gépjármű tulajdonosa talán soha. Ezért minden felszerelés előtt alaposan nézessük át szakértővel az abroncsainkat a lehetséges sérülések, rendellenességek végett. A 10 évnél öregebb abroncsokat ne szereljük fel, függetlenül a maradék profilmélységtől. Mivel a futómű alapvetően befolyásolni tudja a gumiabroncsok kopását, így azok kihasználása és élettartamuk meghosszabbítása érdekében beállítás is szükséges lehet. A hibás futómű a teljesen új nyári abroncsokat is veszélyezteti, hiszen felgyorsítja azok elhasználódását. Emellett érdemes az abroncs felszerelésekor a futómű ellenőrzését is elvégeztetni. Innentől már csak a legfontosabb van hátra: 2-3 hetente ellenőrizze a nyomást az abroncsokban, (hideg állapotukban) és élvezze a biztonságos autózást. Forrás: autosvilag.com

Ingyenes vezetéstechnikai tréning indul

Ahogy arra a Totalcar is felhívta a figyelmet, ingyenes vezetéstechnikai tréning indul. https://totalcar.hu/magazin/hirek/2018/02/26/ingyenes_vezetestechnikai_trening_indul/ A jelentkezés részletes feltételei és az online regisztrációs űrlapok már megtalálhatóak a https://hungaroring.hu/vezessbiztonsagosan/ honlapon. Az időpontokat a regisztrációk beérkezésének sorrendjében töltik fel. A Hungaroring Sport Zrt. által kínált lehetőség a motorosok, személygépkocsi vezetők és teherautó vezetők számára is nyitott, így nem csak a privát autósoknak, hanem a flotta üzemeltetők számára is érdekes lehet.