Új generációs technológiák a Fordtól

A Ford Motor Company egy sor új generációs rendszert mutat be, amelyekkel még egyszerűbb a parkolás, biztosabban elkerülhetők az ütközések, érzékelhetők az útakadályok, és kizárható, hogy a vezető véletlenül a szembejövő sávba kormányozza autóját. Az USA piacán a Ford több márkájában érhető el az adaptív sebességtartó automatika, az ütközésre figyelmeztető rendszer, a sávtartó asszisztenssel kiegészített sávelhagyásra figyelmeztető rendszer, a hátsó keresztirányú forgalomfigyelő, a vezetőfigyelő rendszer, az adaptív fényszóró, a holttérfigyelő és a fejlett parkolóasszisztens, mint bármely más, teljes modellpalettát kínáló gyártónál. A fékfunkcióval kiegészített hátsó keresztirányú forgalomfigyelő célja, hogy csökkentse a parkolással járó stresszt; a rendszer érzékeli az autó mögött elhaladó embereket és járműveket, és erre figyelmezteti a vezetőt, sőt automatikusan fékez is, ha az autós nem reagál. A tolatókamera opcióként széles látószöggel jeleníti meg az autó központi kijelzőjén a jármű mögötti terület képét. A továbbfejlesztett parkolóasszisztens egyetlen gombnyomásra elvégzi a járdaszegéllyel párhuzamos vagy merőleges parkolást. A Ford Európa aacheni Kutatási és Innovációs Központjában több más berendezés is fejlesztés alatt áll – többek között olyan rendszerek, amelyek nagy sebesség mellett is képesek kikerülő manőverrel megelőzni egy ütközést, illetve olyanok, amelyek figyelmeztetik a vezetőt, ha véletlenül a szembejövő sávba kormányozná autóját. Ezek az új technológiák várhatóan két éven belül megjelennek a Ford járműveiben, annak köszönhetően, hogy a vállalat elkötelezte magát a vezetősegítő eszközök kutatására szánt befektetések megháromszorozására. Forrás: magyarkozelekedes.hu

Ipar Napjai Debrecen 2016

A Debreceni Egyetemen a Műszaki Kar és Debrecen város önkormányzatának rendezésében 2016. október 13-14-én kétnapos szakmai találkozót szerveztek az oktatás, a városirányítás, az iparkamara és a vállalatok részvételével.

300 utast szállít, 50 km/h-val megy: Kína megépítette a világ legmenőbb autóbuszát

Tavaly májusban kerültek fel a netre az első képek arról a meglehetősen furcsa kinézetű járműről, amiről azt állították a kínai fejlesztők, képes megoldani a távol-keleti ország közlekedési problémáját. Egyszerre 300 embert képes szállítani úgy, hogy az autók közben alatta közlekednek. A Land Airbust igazi monstrumnak tervezték: 60 km/h-val tud majd haladni, összesen pedig 1400 utast szállítana egyszerre. A tervek láttán sokakban felmerült a kétség, hogy lesz-e ebből valaha valami. Nos, lett. Nagyon is lett. A kínai Xinhua News beszámolója szerint elkészült a Land Airbus első prototípusa, a TEB-1. Az első tesztútját Hopej tartomány Qinhuangdao nevű városában tette meg sikerrel. A most bemutatott szuperbusz hosszra kisebb az eredeti tervekben szereplő változatnál, de a prototípust épp azért hívják prototípusnak, mert különbözik a végterméktől.© Twitter / Xinhua News AgencyAz adatai azonban még így is lenyűgözőek: 22 méter hosszú, szélessége 7,8 méter, magassága 4,8 méter, egyszerre pedig 300 utast képes szállítani 40-50 km/h-s sebességel. A „hasmagasságát” 2,1 méteresre építették meg, így könnyen elférnek alatta az autók is. A gép ugyanis egy kétsávos út két szélén lefektetett síneken gurul, így nem zavarja a közúti közlekedést. Az eszközről fotók is készültek, amit elnézve tátva marad az ember szája. A buszt eredetileg 2010-ben mutatták be először, tavaly májusban pedig a pekingi high-tech expón.

Úgy megváltozik az autóipar, hogy rá sem ismerünk

A General Motors elnöke szerint a következő öt évben nagyobb változáson megy át az autóipar, mint az elmúlt ötven évben. Kép forrása: tflcar.com Az autóipar üzleti modellje gyökeresen átalakul, mivel egyre kevesebben fognak saját autóval utazni, ehelyett inkább alkalomszerűen vesznek majd igénybe fuvarszolgáltatásokat, akár vezető nélküli, önállóan navigáló járművek formájában is – véli Dan Ammann, a GM elnöke (a képen középen a Lyft vezetőivel). A GM kedden jelentette be, hogy 500 millió dollárral vett részt a fuvarmegosztó szolgáltatást nyújtó Lyft Inc. egymilliárd dolláros tőkeemelésében. A GM mellett még a szaúd-arábiai Kingdom Holding Co., a Janus Capital Management LLC, valamint a Rakuten Inc. japán e-kereskedelmi vállalat vett részt a befektetésben, ami 5,5 milliárd dollárra emelte az Uber konkurensének tekintett Lyft piaci tőkeértékét. A Lyft az Egyesült Államok 190 városában kínálja fuvarmegosztó szolgáltatását és nemrégiben lépett együttműködésre indiai és kínai fuvarmegosztó vállalatokkal. A Lyft az idén egymilliárd dolláros bevételre számít. A GM közölte, olyan fuvarszolgáltatás kifejlesztését tervezi a Lyft vállalattal együttműködésben, amely vezető nélküli gépkocsik helyszínre rendelését teszi lehetővé okostelefonos alkalmazással. „Véleményünk szerint először a fuvarmegosztó szolgáltatások generálnak majd tömeges keresletet a vezető nélküli járművek iránt” – jelentette ki Dan Ammann. A Gartner informatikai piackutató vállalat autóipari szakértője, Thilo Koslowski szerint a GM-Lyft együttműködés is azt bizonyítja, hogy az autóipari vállalatok készek változtatni üzleti modelljükön. A közeljövőben még számos hasonló technológiai együttműködés bejelentésére lehet számítani – mondta a Las Vegas-i CES elektronikai vásáron. Forrás: vezess.hu

ECOdriving – üzemanyagtakarékos vezetési technikák

Ahogyan az üzemanyagok ára egyre magasabbra szökik, úgy kerülnek a figyelem középpontjába azok a módszerek, melyekkel akár ezer forintokat is megspórolhatunk tankolásonként. A neten körülnézve ötletek tucatjait ajánlják magyar ill. külföldi szervezetek oldalai. Szemezgettünk belőlük, és megpróbáltuk utánajárni a valóságtartalmuknak. Néhány szó a katalógusok fogyasztás-rublikáinak böngészése kapcsán. A gépkocsi üzemanyag-fogyasztásának mértékére hazánkban általánosan használt liter / 100 km számítási mód uralkodó ugyan, de számos helyen a köztudatban a km / 1 liter formula jobban ismert. (Nem is biztos, hogy logikátlan, hány km-re elég 1 liter üzemanyag?)  A fogyasztás-rovatokban az ismert három értéket találjuk a 93/116/CE ajánlás szerint: az országúti, a városi és az ezekből származtatott „átlagfogyasztás” értékét. A szabvány szerinti városi ciklus figyelembe vesz pl. egy hidegindítást, és a városi forgalomra jellemző forgalmi viszonyokat. A városon kívüli („országúti”) ciklus 0 és 120 km/óra közötti sebességet ölel fel. Az átlag számításának alapja: 63% országúti és 37% városi forgalmat vesznek figyelembe.  A Lancia Thesis 3,0 V6 24V pl. nem egy pihesúlyú kis zsebcirkáló, ennek ára van, többek között a benzinkútnál. Az 5 fokozatú automata váltóval szabvány szerint 9,1 literes országúti, 20,6 literes városi fogyasztással számolhatunk. A már említett 63/37 %-os átlagolás eredménye: 13,4 liter / 100 km. (Megjegyzés: minimális eltérés van a gyár által közvetlenül közzétett, illetve egyéb, a szakmában etalonnak tekintett forrásanyagok vonatkozó értékei között.)  Egy teljesen rendbenlévő autó sem feltétlenül hozza az „előírt” fogyasztás értékeket, a szabvány készítői nem a fővárosi csúcsforgalmat vették alapul, egy dinamikusabb vezetési stílus is literekkel emelheti a fogyasztást.  Egy olyan helyzetben, amikor a hazai autóstársadalom nem elhanyagolható részére a fenntartási költségek már vállalhatatlanok, és kényszerből lemondanak a kocsi használatáról (jobb esetben csökkentik az éves futásteljesítményt), korántsem mellékes, hogy milyen módon lehetséges a fogyasztást csökkenteni.  Rögtön az elején le kell szögezzük: csodákat nem vártunk, nem is várhatunk. A benzin visszafolyóágba elhelyezett mágikus fogyasztáscsökkentő gyűrűk és egyéb képtelen berendezések hatásait nem is boncolgatjuk, ehelyett olyan intézetek ötleteit vesszük górcső alá, mint pl. az Amerikai Környezetvédelmi Hivatal. Néhány saját mérést is közzéteszünk. Hirtelen gázadások és fékezések mellőzése Fizikai alaptörvényekből adódóan egy test mozgásban tartásához kevesebb energia kell, mint felgyorsításához. Természetesen mindez rengeteg tényezőn múlik, de az biztos, hogy körülbelül 1000-1800 méternyi utat tudunk megtenni állandó 60 km/órás sebességgel annyi üzemanyag felhasználásával, mint amennyibe egyetlen 0-ról 60 km/órára történő felgyorsulás kerül. Ez persze függ a gépkocsi tömegétől, motorjától, konstrukciójától, stb. Fékezésnél a kocsi felgyorsítására fordított energia elvész, a fékbetéteken, féktárcsákon, fékdobokon hővé alakul át. A sportos, „gáz-fék” vezetési stílus számláját nemcsak a benzinkutaknál fizetjük meg, hanem a gyakori fékjavításokkal is. Rengeteg üzemanyagot (és javítási költséget) tudunk tehát úgy megtakarítani, ha előrelátó módon vezetünk, hirtelen fékezések helyett kihasználjuk a tolóüzemet és már messziről odafigyelünk a közlekedési lámpákra. A tranziensek szerepe  A korszerű motorok legtöbb funkcióját szabályzási körökbe integrálják, ami – leegyszerűsítve – azt jelenti, hogy a vezérlőegység folyamatosan felügyeli a funkciókat, és visszajelzések alapján korrigálja a beavatkozások nagyságát. Ilyen szabályzási kör többek között a töltőnyomás-szabályzás, lambda-szabályzás, kipufogógáz-visszavezetés, stb.  Ezek a szabályzási körök azonban több forrásból származó holtidőkkel rendelkeznek, így a sebességük behatárolt. Éppen ezért gyakorlatilag nem beszélhetünk szabályzott funkciókról azokban az időpillanatokban, amikor hirtelen változás történik, pl. a vezető hirtelen nagy mértékben növeli a kívánt nyomatékot. Az ilyen 1-2 sec időtartamú állapotokat tranzienseknek is nevezik.  Célszerű tehát úgy vezetni, hogy minél kevesebbszer következzen be szabályzás nélküli állapot, azaz: ha lehet, próbáljunk meg folyamatos gázadással haladni, és minél kevesebbszer „játszani” a gázpedállal.  Próbáljunk mozgásban tartani a gépkocsit forgalmi dugóban is Sokkal jobb, ha 5km/órás sebességgel gurulunk, mint ha mindig megállunk és újraindulunk. Ezt persze sokszor nehéz megvalósítani, de itt is igaz: érdemes figyelni az előttünk haladó néhány járművet, és csillapítani azok hektikus sebesség-ingadozásait.  Itt jegyezzük meg, hogy több kutatás szerint a forgalmi dugókat maguk az autósok tudnák mérsékelni, ha hirtelen fékezések és elindulások helyett az autó lassú mozgásban tartásán fáradoznának.  Csak magasabb sebességnél használjuk a légkondicionálót A klímaberendezés egy közel állandónak tekinthető terhelést jelent a motor számára. Ez azt jelenti, hogy amíg kis sebesség esetén a befektetett energia akár 20-40%-át a légkondicionáló „fogyaszthatja el”, nagyobb terhelés esetén a klímakompresszor által képzett ellennyomaték eltörpül a mozgásban tartáshoz szükséges nyomaték mellett.  Ennek próbáltunk alaposabban utánajárni, és rengeteg számítógépes mérést végeztünk, különböző sebességeken a klíma be-, ill. kikapcsolt állapotában. Eredményeinket a grafikon szemlélteti. 120km/órás sebesség esetén már szinte mérhetetlen a különbség a két üzemmód között, míg 50km/óránál igencsak jelentős – 30-40%-os – különbséget mutat a két állapot. Zölddel a klíma kikapcsolt állapotát, kékkel a klímahasználatot jelöltük.  Kisebb sebességeknél tehát érdemesebb az ablakokat lehúzni, magasabb sebességeknél viszont – konstrukciótól függően fellépő légellenállás növekedés miatt – érdemes azokat bezárni, és inkább a légkondicionálót bekapcsolni.  Válasszuk meg az optimális sebességet, és próbáljuk megtartani azt Téved, aki azt hiszi, hogy a nagyon lassan haladó jármű kevesebbet fogyaszt. Ha az üzemanyag fogyasztást megtett útra vetítjük, járműtől függően kb. 30-70 km/órás sebességek között kapjuk a legkisebb értékeket. Ez alatt is több a fogyasztás – hiszen alig haladunk -, ill. e felett érthető módon a sebességet emelve a fogyasztás is emelkedik.  Megjegyzés: a következő grafikon nem saját munkánk eredménye.  A grafikonon különböző felépítményű gépkocsik különböző motorokkal ellátott modelljeinek fogyasztását láthatjuk a sebességtől függően. Megfigyelhető, hogy a különböző esetekben a minimumpont egészen más sebességekhez tartozik.  Abban az esetben, ha a gyártó a motorpalettán olyan motorokat is kínál egy adott karosszériához, amik ahhoz alul-, vagy túldimenzionáltak, ezeknél a motoroknál mindenképpen többletfogyasztással kell számoljunk. Érdemes tehát olyan modellt választani, amely az adott típus motorkínálatának „közepén” helyezkedik el, és a karosszéria tömegével és adottságaival nagyjából összhangban van. Mellőzzük a felesleges üresjáratást A legtöbb tanulmány szerint egy átlagos jelzőlámpás várakozás során érdemesebb leállítani a motort, mint alapjáraton hagyni. Persze ennek is utánaszámoltunk. Kiszámoltuk, hogy átlagosan mennyi benzinmennyiség fogy el alapjáraton időegység alatt, majd összesítettük azt a mennyiséget, amelyik a gépkocsi beindításához szükséges. Mindezt megtettük többször, több autó esetében, az eredmény pedig minket is meglepett. Átlagosan 6-8 másodperc alapjárat felel meg egy indítózási folyamatnak. Ez annyit jelent, hogy – gazdaságossági szempontból – már 10 másodperc várakozás esetén is jobban megéri leállítani az üzemmeleg motort, mint alapjáraton hagyni.  Hogy ezzel a technikával vajon mennyit lehet megtakarítani, azt is könnyen ki lehet számolni: a jelenlegi üzemanyagárak mellett, átlagos városi üzemet feltételezve, percenként csupán

5 hétköznapi módszer a párásodás ellen

Esős időben és a téli hónapokban nincs az az autós, aki ne találkozott volna a párásodás jelenségével, ami főleg azért idegesítő, mert nem lát ki tőle rendesen a sofőr. Az újabb autók levegőkeringetése és a klímaberendezések már ügyesen kiküszöbölik ezt a problémát, az idősebb modelleknél azonban ez kellemetlenebb és sűrűbben előfordul. A videóban emberünk öt teljesen hétköznapi dologgal mocskolja össze az ablakot, hogy kiderüljön, melyik védi meg az üvegfelületet a párától. Van itt nyers burgonya, gyereksampon, borotvahab, kézfertőtlenítő és speciális páralecsapódás-gátló, amit tuti itthon is be lehet szerezni, bármelyik autós boltban. Ezek egytől-egyig olyan cuccok, amikről az kering a köztudatban, hogy megakadályozzák a páralecsapódást. A párásodás elsősorban hideg időben tapasztalható, hiszen a levegő hőmérsékletének csökkenésével emelkedik annak páratartalma, azaz a nedvesség hamarabb csapódik ki. Minél melegebb a levegő, annál több nedvességet képes elnyelni, és fordítva; a hőmérséklet csökkenésével egyre csökken a légnemű formában tartott nedvesség, a felesleg pedig kicsapódik. Hova? Naná, hogy az ablakokra, hiszen az a leghidegebb pontja az autónak, mivel vékony és szinte semmilyen hőszigetelés nincs rajta. https://youtu.be/8Vj9avZxuwI A pára kicsapódását tehát alapvetően két tényező befolyásolja, a levegő hőmérséklete és a páratartalma. Minél szárazabb és melegebb a levegő, annál kisebb a páralecsapódás, minél hidegebb és nedvesebb, annál nagyobb. Forrás: vezess.hu

Környezetbarát autóflotta New York-ban

Az átállással évente 9,4 millió literrel csökken az üzemanyag-fogyasztás. Bill de Blasio polgármesternek a párizsi klímacsúcshoz időzített bejelentése szerint a következő tíz évben kétezer járművet cserél le a város, így New York autóflottája lesz a „legtisztább” az államokban. Elektromos flotta New Yorkban A NYC Clean Feet nevű programmal 2025-ig felére csökkentik a kommunális járműflotta károsanyag-kibocsátását, 2035-ig pedig 80 százalékkal mérsékelik azt. New York több mint 11 ezer limuzinnal és motorral rendelkezik, ezek felét a rendőrség és a tűzoltóság használja – számukra egyelőre az elektromos autók nem alkalmasak. A The New York Times napilap szerdai száma szerint a gépkocsipark cseréjéhez a következő tíz évben 50-80 millió dolláros befektetésre van szükség, hogy töltőállomásokat is kialakítsanak a járművek számára. De Blasio áprilisban már bemutatott egy tervet, amely 2050-ig 80 százalékkal csökkentené New York károsanyag-kibocsátásának mértékét a 2005-ös adatokhoz képest. Forrás: origo.hu

Így spórolhat sok tízezer forintot autóján

A megfelelő vezetési technikával évente sok ezer forintot lehet spórolni az üzemanyagon, ám ezen túl is sokat tehetünk azért, hogy több maradjon a pénztárcánkban. Bár evidensnek tűnhet, hogy az autót időnként elvigyük a szerelőhöz, – legalább akkor, amikor a téli-tavaszi átállásra kell(ene) felkészíteni a kocsit, – ám a tulajdonosok jelentős része csak akkor gurul el a műhelyig, amikor közeledik a műszaki vizsga időpontja. Pedig a Yahoo szerint a rendszeres ellenőrzéssel nemcsak a balesetek előzhetők meg, de a kiadásokon is sokat tudunk spórolni. Küzdelem a rozsda ellen Az autó egyik legnagyobb ellensége a rozsda, ami a legtöbb esetben az alváz felől, észrevétlenül támad, és már csak akkor vesszük észre, amikor nagy a baj. Hogy ez ne forduljon elő, évente egyszer érdemes lehet elvinni a karosszériáshoz a járművet. Az alváz- és üregvédelem egy közepes autó esetén átlagosan 40-45 ezer forintnál kezdődik, ami évenkénti ellenőrzés mellett pedig 5-6 évre adhat védelmet a fémnek. Ha azonban ez elmarad, és adott esetben még a kipufogó és a küszöb is sérül, a javítás a 80-90 ezer forintot is elérheti. Jó esetben. Folyamatos karbantartás Az autó vásárlása után az egyik legfontosabb dolog, hogy az új tulajdonos betartsa a karbantartási ütemtervet. Ha ezt megteszi, az esetenként néhány tízezer forintból kijöhet, de ha például egy elhanyagolt motor adja meg magát, az akár 400-500 ezer forintba is kerülhet. A felmérések szerint az autósok csupán 41 százaléka figyel oda a karbantartási útmutatóban leírtakra. A fékek Rossz fékekkel vezetni életveszélyes, éppen ezért ezekre kell a legnagyobb figyelmet fordítanunk. A vezetési stílus, valamint a megtett kilométerek függvényében évente legalább egyszer érdemes átnézetni a teljes rendszert, hogy biztonságos legyen a közlekedés. Bár a szervizelés ára márkától függően 30-40 ezer forint is lehet, nem érdemes spórolni rajta, ha ugyanis tönkremegy a rendszer, az ennek többszörösébe kerülhet anyagköltséggel és munkadíjjal együtt. Forrás: hvg.hu