Átlépte az 50 ezret a zöld rendszámos autók száma

Egy év alatt 19 426 jármű kapott zöld rendszámot Magyarországon. Összesen 1879 darabbal nőtt a Magyarország útjain közlekedő zöld rendszámos járművek száma idén májusban, így a számuk a hónap végére elérte az 51 479 darabot. Ez 81 százalékos gyarapodást jelent 2021 májusi eredményhez képest. A legnagyobb előrelépés a tisztán elektromos, vagyis az 5E kategóriába tartozó autók esetén történt, miután 1150 darabot helyeztek belőlük forgalomba, ami 14 százalékos bővülést jelent tavaly májushoz viszonyítva. 2019 óta a második legnépszerűbbnek az 5N, vagyis azon hatótávnövelt elektromos autók kategóriája számít, ezek a modellek villanyos hajtás segítségével legalább 50 kilométer képesek megtenni. A zöld rendszámos járművek ezen csoportja májusban 467 darabbal bővült, míg az 5P kategóriába tartozó, a tisztán elektromos hajtással minimum 25 kilométer megtételére alkalmas tölthető hibridekből az elmúlt hónapban összesen 242 darabot helyeztek forgalomba. Az 5Z, vagyis az egyéb, nulla helyi emissziós autóknak fenntartott kategória májusban nem bővült, itt jelenleg 4 járművet tartanak nyilván. A zöld rendszámos autók száma az elmúlt egy évben 19 426 darabbal, összesen 62,2 százalékkal növekedett. Ez a gyarapodás azt jelenti, hogy a jelenleg a magyar utakon futó, zöld rendszámra jogosult, környezetbarát technológiát használó autók csaknem 40 százalékát az elmúlt 12 hónap során helyezték forgalomba. Ami az elmúlt egy évet illeti, az 5E kategória 12 189 taggal bővült, ami 39 százalékos előrelépés a tavalyi év azonos időszakához mérten. Az 5N kategóriában 1329 autót helyeztek forgalomba 2021 első négy hónapjában, vagyis a javulás 46 százalék, míg az 5P kategória 570 járművel gyarapodott, és 39 százalékot erősödött a tavalyi eredményhez képest. Forrás: Alapjárat

Újabb városban szüntetik meg a zöld rendszámos autók ingyenes parkolását

Egyre több helyen döntenek a parkolási kedvezmény eltörlése mellett. Döntést hozott Hódmezővásárhely közgyűlése, amelynek értelmében 2022. július 1-től megvonják az ingyenes parkolás lehetőségét a városban a zöld rendszámos járművektől. Nem Hódmezővásárhely az első város, ahol ilyen döntés születik, ugyanis korábban többek között már Pécs, Siófok vagy Szentendre vezetősége is a kedvezmény megvonásáról határozott. A polgármester, Márki-Zay Péter azzal indokolta a kedvezmény megszüntetését, hogy a tisztán elektromos vagy hibrid hajtással rendelkező járművek magasabb vételára az ingyenes parkolás nélkül is megtérül, köszönhetően a belső égésű motoros autókhoz viszonyított alacsonyabb üzemeltetési költségeknek köszönhetően. Emellett jellemzően nem azok vásárolnak zöld rendszámos járművet, akik rászorulnak az ingyenes parolás jelentette támogatásra. Hozzátette, aki környezetkímélő módon szeretne közlekedni, az inkább gyalogoljon, kerékpározzon vagy vegye igénybe a város ingyenes tömegközlekedését az autózás helyett. Forrás: Alapjárat

Mikor adómentes a gépjárművel történő munkába járás költségtérítése?

Bizonyos esetekben a munkáltatónak kötelessége a munkaviszonnyal kapcsolatosan indokoltan felmerülő gépjármű-utazási költségtérítést megfizetnie a munkavállalók számára. Ilyen speciális esetek a következők: a munkavállaló lakóhelye/tartózkodási helye, valamint a munkavégzés helye között nincsen közösségi közlekedés a munkavállaló munkarendje miatt nem, vagy csak hosszú várakozással tudja igénybe venni a közösségi közlekedést ha a munkavállaló mozgáskorlátozottsága, illetve súlyos fogyatékossága miatt nem képes közösségi közlekedési járművet igénybe venni, abban az esetben is, ha a munkavállaló munkába járását a hozzátartozója biztosítja a munkavállalónak bölcsődei ellátást igénybe vevő vagy tíz év alatti köznevelési intézményben tanuló gyermeke van Ezen esetekben az SZJA törvényben meghatározott 15 Ft/km összegnek legalább a 60 százalékát köteles utazási költségtérítés jogcímen megtéríteni a munkáltató, amely 9 Ft/km, de akár a 100%-ot is nyújthatja adómentesen. A munkáltató saját maga döntheti el, hogy a minimálisan megtérítendő 9 Ft/km és a 15 Ft/km adómentes felső határ között mekkora összegben fizet utazási költségtérítést kilométerenként. Azonban fontos kiemelni, hogy a 15 Ft/km felett a juttatás adókötelessé válik és munkabérként fog adózni. Ahhoz, hogy a munkavállaló igénybe vehesse az utazási költségtérítést, nyilatkozatot kell tenni lakóhelyéről, tartózkodási helyéről, illetve arról, hogy a lakóhelyéről vagy a tartózkodási helyéről történik-e a napi munkába járás. A nyilatkozaton túl havonta szükséges a munkába járásról elszámolást vezetni. Az elszámoláson sorszámozva fel kell tüntetni a napi útvonalat, a dátumot, a futott km-t és az elszámolható összeget (pl. 50 km* 9 Ft/km= 450 Ft). A törvény nem szabja meg, hogy milyen fajta gépjárművel lehet érvényesíteni az utazási költségtérítést, illetve azt sem, hogy a gépjárműnek saját tulajdonban lévőnek kell-e lennie. A munkavállalót ezen jogcím alapján cégautóadó fizetési kötelezettség sem terheli. Forrás: iriszoffice.hu

Milyen mértékben vonható le a személygépjárműhöz kapcsolódó szerviz számla áfatartalma?

A személygépjárműhöz kapcsolódó szolgáltatások áfatartalmának 50%-a helyezhető levonásba. Szerviz esetében azonban a számlán legtöbbször szolgáltatás és anyagköltség egyaránt szerepel, a személygépjárműhöz kapcsolódó anyagköltségre pedig főszabály szerint áfalevonási tilalom van. Egy korábbi NAV tájékoztatás alapján ilyen esetekben csak a szerviz számla szolgáltatás részének az 50%-a volt levonásba helyezhető. Most azonban kaptunk egy írásos állásfoglalást a NAV-tól, amelyben arról tájékoztattak, hogy minden esetben el kell dönteni, hogy az adott számla: szolgáltatásról szól, amelyhez kapcsolódik anyagköltség (például időszakos szerviz, amin feltüntetik az anyagköltséget) termékértékesítésről szól, amelyhez kapcsolódik szolgáltatás (például gumiabroncs vásárlás, ahol külön feltüntetik a gumiabroncs felszerelés díját) Az első esetben a teljes számla áfatartalmának a fele levonásba helyezhető, míg a második esetben a teljes számlára vonatkozik az áfa levonási tilalom. (Forrás: IriszOffice)

Hatékony vezetés: hogyan lehetséges az üzemanyagköltségek csökkentése?

Sokaknál napi használatban van az autó, így nem meglepő, ha jelentős összeget költenek havonta üzemanyagra. Az emberek gyakran többet költenek üzemanyagra, mint lakhatásra vagy ételre, és a soha nem látott magasságokba szökő üzemanyagárakkal a helyzet kezd elszabadulni. Matas Buzelis autóipari szakértő a járműelőtörténet-ellenőrzési platformot kínáló carVertical munkatársa, és most néhány egyszerű szokást és megoldást ajánl a figyelmünkbe, amelyekkel drasztikusan csökkenthetők a benzinkúti számlák. 1. Vezessen higgadtan Az erőteljes gyorsításokkal és fékezésekkel tarkított, agresszív vezetés gyorsabban égeti az üzemanyagot. A tudományos kutatások szerint az agresszív vezetési stílus 40%-kal rosszabb üzemanyag-hatékonyságot okozhat. Egyszerű megoldás, ha kerüli az erőteljes gyorsításokat, és a motorféket használja a lassításhoz. Az agresszív vezetéssel általában legfeljebb néhány perc takarítható meg az utazásból, ami nem kompenzálja a nagyobb fogyasztást. A lassabb vezetés emellett kíméletesebb a motornak, az abroncsoknak és a felfüggesztésnek is. 2. Használja kevesebbet a légkondicionálót A modern autók klímarendszereiben gyakran akkor is üzemel a légkondicionáló, ha nincs rá szükség. A klímakompresszor jelentős teljesítménnyel működik, és akár 30%-kal is növelheti az üzemanyag-fogyasztást. A légkondicionáló nagyon kényelmes tud lenni egy forró nyári napon, vagy épp esős őszi utazásokon, mert egyszerre hűsíti és szárítja a levegőt. Az üzemanyag-hatékonyság szempontjából viszont fontos tipp, hogy takarékosan használjuk. 3. Rendszeresen ellenőrizze a keréknyomást Minden autógyártó minden modellhez kiszámolja az optimális abroncsnyomást a legjobb teljesítmény, kényelem, biztonság és üzemanyag-hatékonyság érdekében. Ha alacsony a keréknyomás, nő a gördülési ellenállás, így a motor több üzemanyagot használ a sebesség fenntartásához. Emiatt érdemes rendszeresen, legalább havonta ellenőrizni a keréknyomást. A tanulmányok szerint az abroncsnyomás 1%-os csökkenése 0,3%-kal növeli a fogyasztást. A carVertical szakemberei azonban felhívják a figyelmet a túlfújt abroncs veszélyeire is: a túl nagy nyomás egyenetlen és idő előtti gumikopást okozhat. 4. Próbálja csökkenteni a felesleges tömeget A nehezebb autó mozgatásához nagyobb erő kell, így az üzemanyag-fogyasztás a jármű össztömegével együtt nő. Az autóipari mérnökök igyekeznek minél inkább leszorítani az autó tömegét, ezért gyakran megszabadulnak a pótkerekektől, és alumíniumot vagy akár műanyagot használnak acél helyett. Az autó nem raktár. Ha megszabadul a felesleges és nehéz tárgyaktól, az autó kevesebbet fog fogyasztani, jobban fog gyorsulni, és tágasabbá is válik. 5. Kerülje a forgalmi dugókat Érdemes megszokássá tenni, hogy amikor csak lehet, kerüljük a forgalmi dugókat. Az állandó megállás-elindulás megterhelő a motornak, a felfüggesztésnek és a váltónak. Ahogy sokan tudják, a forgalmi dugók jelentik az egyik okot, amiért a városi vezetést tekintik a legkevésbé gazdaságosnak. Sokszor kényelmesebb hosszabb útvonalat választani, ahol kisebb a forgalom. A csúcsidőszak elkerülésével sok üzemanyag és idő takarítható meg. A legtöbb városban ez a reggel 7 és 9, valamint a délután 4 és este 7 óra közötti időszakot jelenti. 6. Tervezze meg előre az utakat Ha a motor még hideg, jóval többet fogyaszt – ez is az egyik ok, amiért a rövid távokon autózók tapasztalják a legrosszabb fogyasztást. A motornak pont úgy be kell melegednie, mint az emberi testnek edzés előtt. A bemelegítés nélküli nagy terhelés előbb-utóbb kárt tesz valamiben. Érdemes több dolgot is elintézni egy körben – ez jóval egészségesebb, mint több különböző autóutat tenni a nap során. Ha pedig városon kívül vezet, a sebességtartó automatika használatával megelőzheti a túl sok gyorsítást és fékezést, javítva a fogyasztást. 7. Válasszon jó fogyasztású autót Sokszor nagyon jó kiindulópont, ha egyszerűen csak kisebb üzemanyag-fogyasztású autót választ. A nehéz városi terepjárók és az erős motorral felszerelt nagy szedánok soha nem lesznek olyan gazdaságosak, mint a szerényebb, kompakt családi modellek. Ha főleg a városban közlekedik, bármilyen autó megteszi, amibe beférnek az utasok és a csomagok. A globális járműtörténet-ellenőrzési platformot kínáló carVertical arra ösztönzi a leendő vevőket, hogy a vásárlás előtt mindig ellenőrizzék az autó általános állapotát. Ha egy járművel minden rendben van, az előtörténete általában önmagáért beszél, így gondoskodhat a kisebb fogyasztásról, és elkerülheti az egyéb költségeket is. 8. Tartsa az autót jó állapotban Az emberek gyakran elfelejtik, hogy a járművek állapota alapvető szerepet játszik az üzemanyag-hatékonyságukban. A fogyasztásra hatással vannak az olyan részelemek, mint a motor, a felfüggesztés és az autó villamos rendszere. Ha például hibás a lambdaszonda, duplájára is nőhet a fogyasztás. Soha nem szabad tehát kihagyni az autó időszakos szervizelését. Bárhogyan is alakulnak az olajárak, a kisebb üzemanyag-használat kényelmesebb életet jelent. Gyakran nem kell több, mint változtatni néhány vezetési és karbantartási szokáson, és máris kevesebbet kell költenie, és jobb élmény lesz autótulajdonosnak lenni. Forrás: autosajto.hu Az üzemanyagköltségek csökkentésének témakörében készítettünk egy webináriumot „Mennyit számít a sofőr lába?” címmel, ahol szakértők segítségével alaposabban körbejártuk a témát. A beszélgetésta a Flotta okosan weboldalon visszanézhetitek.

Érzékelők, szenzorok 5. rész – Láthatatlan érzékelők

A korszerű autók működését segítő és ma már elengedhetetlen fontosságú érzékelők és szenzorok nem csak a kényelmi funkciókhoz, hanem a jármű alapvető működéséhez is szükségesek. Az említett rendszerek érzékelői viszonylag szem előtt vannak egy autóban, de a jármű üzemét biztosító, felügyelő rendszerek több tucatnyi „rejtőző” jeladó adataira támaszkodva biztosítják a működést, amelyek a hétköznapi ember számára láthatatlanok, fontosságuk azonban alapvető. Milyen érzékelőket találunk a motorokban? A legrégebben használt szenzor a hőmérséklet érzékelő. Fizikai működése igen egyszerű, az áramkör ellenállása változik meg a hőmérséklet függvényében. Ezekből az érzékelőkből létezik negatív és pozitív hőmérséklet együtthatójú, vagyis hogy a hőmérséklet változással megegyezően, vagy fordítottan változik az ellenállás. Hűtőfolyadék hőmérséklet jeladó Ilyen hőmérséklet érzékelő több helyen található a motorban. Mérni kell a külső, vagyis a beszívott levegő hőmérsékletét, a motorolaj hőmérsékletét, a hűtőfolyadék hőmérsékletét, nem is beszélve a kipufogógázok hőmérsékletéről. Egy másik fő mérendő érték a nyomás. Rengeteg helyen van szükség arra, hogy az adott közeg nyomását mérjük. Tipikusan ilyen a turbófeltöltő utáni levegőrendszer nyomása, a kipufogórendszerben uralkodó nyomás, a tüzelőanyag rendszer nyomása, illetve a részecskeszűrő előtti és utáni nyomás különbsége, de, hogy valami különlegesebb helyet is említsünk, néhány dízelmotorban mérik az égéstérben jellemző nyomást, ez utóbbit az egyik henger nagynyomású befecskendezőbe integrált szenzorra teszik meg. A nyomásmérés a motorokban legtöbbször piezoelektromos anyagokkal történik, ahol az anyagra ható nyomás függvényében feszültség keletkezik. A megoldás legnagyobb előnye a gyorsasága. Ahol lassabb megoldás is elég, ott a hagyományos membrános, induktív áramkörös érzékelők használatosak. DPF nyomáskülönbség érzékelő Kicsit elszakadva a motortól következhet a kipufogórendszer, amelyben a hőmérséklet és nyomásérzékelés mellett a kipufogógáz összetételét is ismerni kell. Itt kap szerepet a jó öreg lambda-szonda, vagyis oxigénérzékelő. A befecskendezett tüzelőanyag mennyiségét ennek a szenzornak a jelei alapján szabályozza a vezérlőegység. Még mindig a kipufogórendszerben maradva, a károsanyag kibocsátás alacsonyan tartása érdekében a nitrogén-oxidok mennyiségét is mérni kell, erre használjuk a NOx-szondákat. Azért használunk többesszámot, mert a rendszer általában 2 db ilyen szondát is tartalmaz. Más információkra is szükség van még a motorból, mégpedig a fordulatszámokra. A motor főtengelyének és legalább az egyik vezérműtengely fordulatszámát tudnunk kell. Gyorsan tegyük hozzá, hogy a vezérműtengelyek helyzetét, a forgattyús (fő) tengelyhez viszonyított aktuális pozícióját is tudnia kell a vezérlőegységnek. Különösen fontossá válik ez a változtatható vezérléssel szerelt motoroknál. Az autók ma már kijelzik a váltófokozatot is, ezt a főtengely és a váltó kimeneti tengelyének fordulatszámának különbségéből tudja. A légtömegmérő A motor által beszívott levegő mennyiségi mérése elengedhetetlen a megfelelő motorszabályozáshoz. Míg korábban légmennyiséget, ma már légtömeget mérnek a motorok előtt. Előbbi egy egyszerű torlólap, ha úgy tetszik fojtószelep volt, amelyet a beáramló levegő elmozdított, és az elforduló torlólap tengelye egy poteciométerhez csatlakozott. A korszerű járművekben ezzel szemben légtömegmérőket használunk. Ezeknek is van korábbi verziója, ahol elektromos árammal fűtöttek egy szálat, amit az elhaladó levegő lehűtött. Ennek az áramköri elemnek az ellenállását hasonlította össze a rendszer egy nem hűtött elem ellenállásával, és a két érték különbségéből aztán tudható volt a légtömeg mennyisége. Ha még pontosabb értéket szeretnénk kapni, akkor az úgy nevezett visszaáramlás mérő szenzorokat használják. A szívócsőben uralkodó nyomás ugyais pulzál, mert a motor a szelepek zárásakor visszatáplál egy kis levegőt, ennek a mértékét ha tudjuk, akkor le lehet vonni a mért mennyiségből. QLT szenzor Quality-Level-Temperature vagyis minőség, szint és hőmérséklet integrált érzékelés. Az olajteknőbe szerelt érzékelő egyszerre mér három mutatót a motorolajról. Ennek a szenzornak a jele alapján figyelmeztet a fedélzeti számítógép az olajszint csökkenésére. Az olajszintet ultrahangos elven érzékeli: egy olajtükörről visszaverődő jelet, tulajdonképpen az olajszint és az érzékelő távolságát méri. A rugalmas szervizintervallum kalkulálása azt is figyeli, hogy mennyi ideig használtuk magas hőmérsékleten az autót. Ha sokáig, akkor hamarabb kér olajcserét az autót. Ami a minőséget illeti az az előbbi két paraméterből számolt adat lesz. A fékrendszer érzékelői A legegyszerűbb érzékelő a fékbetét kopásjelző. Itt nincs másról szó, mint a fékbetétek kritikus kopása felett az áramkör zár és a figyelmeztetés megjelenik a műszerfalon. Filléres alkatrész és csaknem minden személyautóban megtalálható, az alkatrészt a fékbetéttel együtt cserélni kell. A fékrendszer segédberendezésinek, az ASB és ESP rendszereknek elengedhetetlen bemenő jele a kerékfordulatszám. Nem csak a blokkolást (illetve a kipörgést) érzékeli a rendszer a szenzorok jelein keresztül, de a négy kerék átlagolt értéke alapján határozza meg a menetsebességet is, illetve emellett egy jó csomó vezérlőegység igényli nem csak a sebesség, hanem a menetirány jelét is, amelyet szintén ezek az érzékelők szolgáltatnak. Érdekesség: A sebesség jel szükség például a központi zár 20 km/h-nál lévő zárására, a rádió sebességfüggő hangosítására, az adaptív fényszóróvezérlésre is. Sőt: ma már a HALL jeladók annyira érzékenyek, hogy meg lehetett velük spórolni a rádiós abroncsnyomás érzékelőket. Hogyan? Bár a gumik egzakt nyomását nem tudjuk mérni, a kerekek egymáshoz viszonyított fordulatszám értékeiből adódik, ha valamelyik esetleg nyomást vesztett. A laposabb kerék fordultszáma ugyanis némiképp megnő a többihez képest és ez már elég ahhoz, hogy a rendszer rájöjjön a hibára. Apropó, HALL érzékelő: semmi a köze a halacskához, az hanem Edwin Hall által 142 évvel ezelőtt felfedezett és róla elnevezett effektust jelöli. A jelenség lényege, hogy egy vezetőben vagy félvezetőben, ha áram folyik és azt mágneses térbe helyezük, akkor az elektronokra Lorentz-erő hat, ami az erő nagyságának függvényében a vezető két oldalán feszültségkülönbséget okoz. A kerékjeladóknál a vasból készült fogak forognak a szenzor előtt, ezzel gerjesztve a jeladót. Az érzékelő előtt elhaladó fogak a fordulatszám függvényében gerjesztik a jeladót, így a frekvenciából tudható, hogy milyen gyorsan forog a kerék. Ha nem négyzetprofilú fogak forognak, akkor a jel alakjából azt is tudja a vezérlőegység, hogy melyik irányba forog a kerék. Forrás: autoszektor.hu

Érzékelők, szenzorok 4. rész – Úton az önvezetés felé

Milyen érzékelőkkel dolgozik egy önvezető autó? Sok mindent tisztáztunk már a Volkswagen támogatásával készülő új, a járművek szenzoraival foglalkozó sorozatunkban: a fény- és esőszenzorokat, a parkolást segítő rendszerek érzékelőit és legutóbb a holttér felügyelet radarjait. Utóbbi rendszer által használt érzékelők, a radarok, amik 24 GHz-es frekvencián működnek és „látótávolságuk” 70-80 méter. De nem csak a jármű hátsó fertáján használnak radarokat, ma már előre is jut belőlük. Nem csak a jövőbeli önvezető autók, hanem már a jelenleg forgalomban lévő járművek is rendelkeznek radarokkal. A magyar nyelvben a radar sokszor, mint gyűjtőnév szerepel és ezt használjuk mindenre, ami objektumokat képes észlelni valamilyen távolságban. A korszerű autók önvezető képességeinek elérésére a radarok mellett a jármű elején többször úgy nevezett lidart is találhatunk, de mi is az a Lidar? Lidar Mielőtt belevágnánk tegyük tisztába, hogy a „radar” nem egy átvett szó, hanem a Radio Detection and Ranging angol kifejezésből kreált mozaikszó. Jelentése szabadfordításban rádióhullám alapú távolságérzékelés. 1960-ban azonban feltalálták azt az érzékelőt, amely nem hang, hanem fényhullámok kibocsátásán és visszaverődésén alapul. A „radio” szót „light”-ra, vagy is fény-re cserélve a Light Detection and Ranging kifejezésből alakult a LIDAR. A fényt egy lézernyaláb jelenti, ennek előállítása nem jelent nagy kihívást. Azonban a lézeres érzékelés működése eltérő a radarokétól. A lidarnak ugyanis forognia kell, hiszen így tud csak körülnézni. Óriási előnye, hogy a fénysebesség miatt az érzékelés sokkal gyorsabb, mint a radaroknál, ráadásul pontosabb is. A lidar pontossága tette lehetővé először, hogy a járművek képesek legyenek az érzékelt objektumok felismerésére, az első gyalogosfelismerő rendszerek is lidart használtak. Hátránya azonban éppen a forgómozgásból adódik, hiszen a jármű állandóan ki van téve dinamikus igénybevételnek, ha másért nem, hát az úthibák miatt. A precíz csapágyazás ezt a fajta igénybevételt nem sokáig tudja elviselni és az érzékelő tönkremegy, vagy pontossága jelentősen csökken. Emiatt, bár viszonylag sor lidart használó jármű fut ma is az utakon, az iparág a mozgó alkatrészeket nem tartalmazó radarok fejlesztésére koncentrál, így a lidar várhatóan teljesen eltűnik majd a járművekből. Manapság már a gyalogos-kerékpáros-személyautó-teherautó megkülönböztetésére is képesek az olcsóbban előállítható és üzemeltethető radarok. A végső cél a teljes önvezetés Nem kérdés, a XXI. század legnagyobb járműtechnológia vívmánya az önvezetés. A lehetőségeket ismerve általában 5 szintre szokták felosztani a fejlődés várható szakaszait. Ezt az 5 szintet a SAE (Society of Automotive Engineers – Járműmérnöki Egyesület, USA) a következőképpen definiálta: 0. szint: amikor nincs semmilyen önvezetési funkció 1. szint: kormányzási vagy fékezési támogatást nyújtó rendszerek 2. szint: együttes kormányzási és fékezési támogatást nyújtó rendszerek Az első három (1+2) szinten minden esetben a sofőrnek kell vezetnie, még akkor is, ha látszólag automata vezetés működik. A vezető folyamatosan felügyeli a rendszerek működését és készen áll arra, hogy bármikor beavatkozzon, vagyis az irányítást felülbírálva átvegye a vezetést. A jogi környezet néhány kivétellel világszerte jelenleg a 2. szintet engedélyezi, a járműgyártók is ezt szolgáltatják. 3. szint: bizonyos feltételek teljesülése esetén a rendszer aktív. A sofőrnek a rendszer utasítására kell átvennie az irányítást. Korlátozott feltételek esetén működik, mint például gyorsforgalmi útszakaszok, araszolás sűrű forgalomban. 4. szint: Ettől a szinttől nem lesz szükség sofőrre, nem feltétel a kezelőszervek (kormány és pedálok) megléte sem. A rendszer működési korlátjait az infrastruktúra megléte, illetve hiánya jelenti, ezért ez a szint egy erre felkészített városban vagy városrészben, autópálya szakaszon képzelhető el. 5. szint: A teljes önvezetés szintje, a rendszer minden körülmények között képes az önvezetésre. Mi kell még? Láttuk, hogy az eddig bemutatott eszközökkel, az ultrahangos szenzorokkal, a radarokkal és lidarokkal a járművek már elég jól érzékelik környezetüket, de ez még nem elég az önvezetéshez. Ahhoz, hogy idővel teljes biztonsággal működhessenek ezek a rendszerek, szükség van még a kamerák és éjjellátók alkalmazására is, ezekről sorozatunk további részeiben szólunk majd. Forrás: autoszektor.hu 

Érzékelők, szenzorok 3. rész – Radarok

Mi az a radar és mire használja az autó? Nem tolatóradar. A köznyelv mindig igyekszik a legjobban érthető, legegyszerűbb néven nevezni a dolgokat, így lett az ultrahang hullámokkal működő távolságérzékelő köznapi neve tolatóradar. Azonban a műszaki nyelvben tilos radaroknak nevezni ezeket az eszközöket, mert működési frekvenciájuk „csupán” 40 kHz körül mozog. Ezzel szemben a radarok mikrohullámú frekvenciatartományban működnek, ezen belül is a 24 GHz-es érték körül kell gondolkodni, tehát nagyjából ezerszer nagyobb frekvenciában. A frekvencia növelésével nőtt az érzékelhető távolság is, míg az autókan használt ultrahangos eszközök legfeljebb 0,8 méter távolságban lévő objektumokat észlelnek, addig a radarok hatótávolsága ennek nagyjából százszorosa, 70-80 métertől indul. Milyen rendszerek használnak radarokat a járművekben? Alapvetően két vezetési asszisztens rendszer használ radart, vagy radarokat az autókban. Ebben a cikkben még csak egyikkel, a holttér felügyeleti rendszerekkel foglalkozunk, de cikksorozatunkban sor fog kerülni a másik felhasználási területre is, amely nem más, mint az adaptív sebességtartás. Holttér felügyelet Az egyik a holttér felügyelet, de mielőtt belemennénk a működési elvbe, lássuk, mire is szolgál ez a segédrendszer. A járművekből való megfelelő kilátás alapvető biztosági követelmény. Ezért van előírva a járművekre legalább két darab visszapillantó tükör is, persze tudjuk, hogy már jó régen a hátsó szélvédővel is rendelkező járműveken három, két külső és egy belső visszapillantó tükröt találunk. (Más kérdés, hogy ki, mennyire használja ezeket…) Bármennyire igyekszünk különleges kialakítású, például aszférikus (nem sík, hanem görbített, vagy különböző szögben álló sík) felületű tükrökkel minél nagyobb területet beláthatóvá tenni, mindig maradnak olyan jármű mögötti részek, amelyekre a vezető pozíciójából nincsen rálátás. Ezeket a területek nevezzük holttérnek. A holttér felügyeleti rendszer dolga, hogy érzékelje és jelezze a holttérben lévő objektumokat a vezető számára. A jelzés, csak úgy, mint a parkolássegítő rendszereknél hang- és vizuális hatásban is jelentkezhet, ez a beállításoktól és persze az észlelt objektum veszélyességétől függ. A holttér felügyeleti rendszer, ha érzékel valamit a holttérben, akkor első körben általában csak egy fényjelzéssel figyelmezteti erre a járművezetőt. Ez a fényjelzés a legtöbb esetben a visszapillantó tükörlapba integrált LED megvilágítású piktogram, de egyre több jármű használ olcsóbban előállítható és pótolható, a tükörház vezető felé eső oldalára szerelt lámpát is, ilyen van például az utolsó generációs Volkswagen Passatban is. Hol van a radar? Pontosabban radarok, mert a holttér felügyeleti rendszer két radart használt. Ezek az radarok természetesen már nem a klasszikus parabola alakú egységek, hanem körülbelül egy fél tenyérnyi méretű, téglalap alakú lapot kell elképzelni. Ezeket a radarokat a jármű hátsó vészhárítójának két sarkára építik be, mégpedig úgy, hogy a jármű hossztengelyére (és persze a menetirányra merőleges tengelyére is) 45 fokos szögben rögzítik. Így a radar egyszerre „lát” oldalra és hátra. A két radarra azért van szükség, hogy a jármű mindkét oldalán működhessen a felügyeleti rendszer. Kiegészítő szolgáltatások A holttér felügyeleti radarok beépítésével tehát a jármű figyelmeztetni képes a vezetőt, ha valami ebben a térben helyezkedik el. Hangjelzés viszont általában csak akkor ad, ha azt észleli, hogy a vezető éppen az akadály felé szeretné manőverezni az autót. Ekkor mindenképpen hangjelzés is hallunk, sőt, az elektromechanikus kormányművel szerelt járművek ennél is tovább mennek. Ezek képesek egyrészt a vezető kezében megrezgetni a kormányt, ezzel figyelmeztetve a veszélyre, másrészt képesek egy kismértékű beavatkozásra is, hogy az ütközést elkerülni. (Fontos kiemelni, hogy ezek a rendszerek soha nem írják felül a vezető akaratát, tehát, ha a sofőr neki akar menni a mellette haladónak, akkor a rendszer ezt engedni fogja.) A rendszer megléte esetén nem jelent problémát a hátsó keresztirányú forgalom detektálása sem. Ez különösen akkor jön jól a járművezető számára, amikor merőleges parkolóhelyről kell tolatással elindulni olyan helyen, ahol jöhet valami a takarásból. Miért nem látjuk a radart? Szerencsére a radarok „átlátnak” például a műanyag lemezeken, így kiválóan elrejthetők a külső héjszerkezet, értsd a lökhárító műanyaga alá. Forrás: autoszektor.hu

Érzékelők, szenzorok 2. rész – Parkolást segítő rendszerek

Csipogástól az automata parkolásig Mára teljesen megszokottá vált, és még a legszerényebb járművekben is elérhető a köznyelvbe csak tolatóradarként beépült rendszer, amely abban segíti a járművezetőt, hogy ágaskodás nélkül is tudja, meddig mehet el például egy parkolásnál. A tolatóradar nem is radar Papp László a Volkswagen oktatói csoportjának irányítója azzal kezdi a téma összefoglalását, hogy a rendszert szakmai szemmel nézve nagyon helytelen a radar megnevezés, hiszen a parkolássegítő rendszerek érzékelői nem tartoznak a radarok csoportjába. A járművekben természetesen megtalálhatók radarok is, de ezek kizárólag mást célt szolgálnak, sorozatunkban bőven lesz még szó róluk. A parkolássegítő rendszerek érzékelői ultrahang kibocsátás és érzékelés elvén működnek, pont, mint a denevérek. Maga a szenzor két fő egységből áll, adóból és vevőből és az egészet természetesen egy integrált áramkör vezérli. Mind az adó, mind a vevő egy piezoelektromos anyagot tartalmazó egység. A piezo kristály általában közönséges kvarc, vagyis szliícium-dioxid (SiO2), amelyben az összenyomó erő hatására (amelyet egy gyenge hanghullám is képes előidézni) elektromosság képződik. Szerencsére fordítva is működik, ha a kristályanyag két szélén lévő fémlapra kapcsolunk áramot, akkor rezgések keletkeznek az anyagban, amelyek ultrahangot generálnak. Ebből az egységből van tehát szenzoronként kettő: az egyik adóként, a másik vevőként működik. Az ultrahangos érzékelők nagyjából 40 Khz-es hullámokkal dolgoznak. (Akinek nagyon jó a hallása, az kb. 20 KHz-ig hallja a hangokat.) A kibocsátás és a visszaverődött hang érzékelése között eltelt idő alapján, ismerve a hang terjedési sebességét, a számítógép kiszámolja az akadály és a szenzor közötti távolságot. Ennek alapján vezérli a járművezető számára a hang- és fényjelzéseket. Működés az autókban Az ultrahangos érzékelők működési tartománya 80 centiméter körül van, legalább is azoké, amiket járművekbe építenek. Ahogy a szenzor, vagyis az autó eleje, vagy vége közelíteni kezd az akadályhoz, megindul a hang- és/vagy fényjelzés. Előbbi általában csipogó hang, utóbbi pedig korábban leginkább változó színű LED-sor, manapság a fedélzeti rendszeren megjelenített grafika. A hangjelzés a fontosabb, hiszen a sofőr elméletileg nem egy indikátor kijelzőt, vagy a fedélzeti képernyőt bámulja parkoláskor, hanem körültekintéssel igyekszik a megfelelő helyre navigálni a járművet. A rendszer bemutatkozása több évtizeddel ezelőtt volt. Akkoriban még – és innen a magyar nyelvben meghonosodott kifejezés – csak a kocsi hátsó lökhárítójába építették be a rendszer érzékelőit, ezért tolatáshoz volt használatos. Aztán nagyon hamar kiderült, hogy a járművek első részén is jó lenne ilyeneket alkalmazni. Ekkor találták ki azt az elvet, hogy az első és a hátsó szenzorcsoport jelei alapján adott hangjelzések ne ugyanazon a frekvencián szólaljanak meg, így a vezető (egy idő után) csupán a hang alapján is meg tudja különböztetni, hogy éppen melyik részre kell jobban odafigyelnie parkolás közben. Az sem tegnapi fejlesztés, hogy a csipogókat leváltották a jármű hangrendszerén keresztül adott hangjelzések. A csipogás, mint effektus megmaradt, de a hangrendszer lehetőséget adott arra is, hogy a megfelelő oldalról, illetve elölről, vagy hátulról halljuk a jelzést. Hány szenzor van felszerelve? Az alkalmazott szenzorok darabszáma elsősorban az autó méretétől függ. A legegyszerűbb kivitelekben csak hátul helyeztek el érzékelőket és elég volt belőle három: egy-egy a széleken és egy középen. Aztán a terület jobb lefedettsége érdekében hamar megjelentek a négyszenzoros rendszerek is. Azokban az autókban, ahol már előre is került ilyen rendszer, mindig legalább négy-négy érzékelőt találhatunk. A modern kor ebben is hozott változást. A Volkswagennél az első generációs Passat CC-ben mutatkozott be az automatikus parkolás funkció. Akkor még csak párhuzamos parkolást tudott végrehajtani, de ehhez is meg kellett növelni az érzékelők számát. Mind a négy kerékjárati ív kapott egy-egy plusz szenzort, így a kocsi már nem csak előre és hátra, hanem oldalirányban is képes volt felmérni a terepviszonyokat. A rendszer aktiválása után a parkoló járművek mellett kellett haladnunk, és amikor az oldalsó szenzorok jelei alapján egy megfelelő méretű parkolóhelyet érzékelt a jármű, akkor elindult a megfelelő pozícióba vezetés, ez még a sofőr feladata volt. Ezután – automataváltó esetén – csak be kellett kapcsolni a hátrameneti fokozatot és a jármű magától a parkolóhelyre állt. Manuális váltónál a hátramenet vezérlése a sofőr feladata maradt. Ezek a rendszerek csak elektromechanikus kormányművel szerelt autókba voltak telepíthetők. A rendszer mára tudja a merőleges parkolást és a főmanőver után még képes finomítani is a beálláson, sőt a rendszer aktiválása után már a sebességi programmal sem kell törődni. Zavaró tényezők A parkolássegítő rendszerek érzékelőinek „látnia” kell. Látását ugyanúgy zavarja a kosz, mint egy kameráét, de hátráltatja a működést az eső is, sőt az erős szél sem tesz jól az érzékelők működésének. Ezek a szenzorok mindig láthatók. Azt ugyan megoldották, hogy nem fekete színű gombokat látunk a vészhárítókon, hanem a külső felületük tetszőleges színűre fényezhető, de teljesen elrejteni nem lehet, hiszen akkor a kibocsátott az érzékelő előtti anyagról verődne vissza. De azért nem kell félteni a mérnököket. A karosszériákat tudatosan tervezik úgy, hogy ki legyen alakítva a szenzorok helye, ezért mélyedésekbe, ráncokba dugják el az érzékelőket, hogy a lehető legkevésbé legyenek feltűnők. Forrás: autoszektor.hu 

Érzékelők, szenzorok 1. rész – Fényérzékelés az autókban

Amikor 120 évvel ezelőtt útjára indult az első autó, annak szabályozása szinte kimerült a kormány, a gáz és a fék működtetésében, de ezeket is a sofőr vezérelte. Ezzel szemben egy mai jármű nem csak ezernyi saját működési paraméterét figyeli elképesztő pontossággal, hanem sok-sok környezeti tényezőt, mi több, a forgalmi helyzetet is érzékelni képes. Fényérzékelés Miért kell egy autónak ismernie az aktuális fényviszonyokat? Mit kezd ezzel az információval egy autó? Ma már mindenki számára ismert felszereltség az automatikus világítás kapcsolás. Ennek egyik elégséges feltétele, hogy a környezeti fény (illetve sötét) már indokolja a fényszórók működtetését. (A másik elégséges feltétel általában a tartós országúti tempó, amelyből már 15 éve is képes volt felismerni egy autó, hogy fel kell kapcsolni a tompított fényszórókat.) Ha már van előrefelé néző érzékelő és tudjuk, hogy világos van-e vagy sötét odakint, akkor tegyünk egy ugyanilyet hátrafelé is és tudjuk meg a jeléből, hogy hátulról ránk világít-e egy mögöttünk haladó autó fényszórója. A két fényérzékelő felől érkező jelekből egy kis integrált áramkör kiszámolja a fénysűrűség különbséget, és ennek megfelelő arányban elsötétíti azokat a visszapillantó tükröket, amelyek fel vannak szerelve ezzel a technológiával. Hogyan érzékeli a fényt az autó? A fényérzékelőknek több fajtája van, azonban a járművek szélvédőjében, tükreiben leggyakrabban a fotodiódákkal találkozhatunk. Indokolatlan belemennünk ezek működésébe, legyen annyi elég, hogy az érzékelőre eső fényintenzitás függvényében képesek megváltoztatni villamos tulajdonságaikat, illetve erősíteni saját jelüket, amelyek alapján a vezérlőegység igen pontos információt kap a fényerősségről. Természetesen az autókban még rengeteg optikai elven működő fényszenzor található, mi most csak a világításhoz, tükörsötétítéshez kapcsolódó érzékelőkről beszélünk. Érdekességképpen jegyezzük meg, hogy ezeknek a fényérzékelőknek a jele kiválóan alkalmas volt arra is, hogy esőérzékelőként is működjenek. Ugyanis valójában nem fizikailag érzékeli az autó a víz jelenlétét a szélvédőn, hanem az üvegre eső víz mennyiségével arányosan változtatja a szenzorra érkező fény mennyiségét. Okosan ki van ez találva. Amikor a fény két közeg határára ér, a két közeg (esetünkben az szélvédő üveg és a levegő) optikai sűrűségkülönbségének függvényében bizonyos szög alatt a határfelületről teljes egészében visszaverődik. (A vízfelszínt alulról nézve például nem látunk ki a medence partjára.) Ha viszont az üveg másik oldalán a közeg nem levegő, hanem víz, akkor ez a visszaverődés megszűnik és a szenzordoboz egyik oldalán lévő infravörös LED sugarai nem érkeznek meg a szenzorba. Innen adott, hogy esik-e, vagy sem. Ha csak kevés eső jut a felületre, akkor még viszonylag sok kibocsátott fény érkezik a szenzorra, erős eső esetén pedig semmi. A két szélsőség között fokozatmentes átmenet van, úgyhogy ez alapján fogja tudni az autó, hogy mennyire esik, milyen időközönként és sebességgel kell mozgatni az ablaktörlő lapátokat. Ma már videojelekből dolgoznak Ahogyan a jármű környezetének mind pontosabb érzékelése vált szükségessé, a fényviszonyok ismeretének pontosságát is növelni kellett. Egy pontszerű fényérzékelő csak akkor ad megbízható jelet, ha éppen azt a pontot éri fény, ahol a szenzor van. Manapság, az adaptív fényszórók világában, nem elég, hogy milyen sötét van már, hanem azt is tudnia kell az autónak, hogy hová világíthat és hová nem. A modern világítási rendszerek közül a led-mátrix fényszórók terjedtek el a legjobban. Itt a fényforrások száma fényszórónként ma már százas nagyságrendű, de ezeket is tovább osztják tükrökkel. Így lehetséges az, hogy egy led-mátrix fényszórós autó a világítási kávából egyszerűen kitakarja a szembe jövő autót, hogy annak vezetőjét ne vakítsa el a fény, de körülötte minden más szinte nappali fényárban úszik. Mindezt teszi a rendszer úgy, hogy közben minden autó mozog, egymáshoz képest, akár kétszáz km/h-ás nagyságrendű sebességgel. Ahhoz, hogy a rendszer vezérlése gyorsan és pontosan tudjon reagálni, az egyszerű fényérzékelőket egyre inkább kamerákra cserélték, amelyek képét nagyteljesítményű processzorok dolgozzák fel. A feldolgozott jelek alapján a fényszóróvezérlő úgy kapcsolgatja a ledeket és állítgatja a fényvisszaverő elemeket, hogy sem a szembejövő, sem pedig az előttünk haladó nem fogja úgy érzékelni, hogy vakítjuk őket, de körülöttük minden díszkivilágítást kap. Megvan a fejlődés ára Természtesen minél bonyolultabb egy rendszer működése, annál drágábbak az összetevői. Egy fényérzékelő dióda ára nem lehet azonos egy, a fentiekre képes kameráéval. Persze a beszerelésük sem olyan egyszerű, ezért például egy szélvédőcserénél ma már nem elég visszapattintani az érzékelőket, hanem azok szakszerű kalibrációját is el kell végezni. Erre legtöbbször csak a márkaszervizek képesek, mert olyan speciális infrastruktúrára, eszközökre, szerszámokra és szoftverekre van szükség, amellyel csak ezek a műhelyek rendelkezek. Forrás: autoszektor.hu