Újabb autógyártó jön, ezúttal Indiából
Az Ola Electric eddig elsősorban elektromos robogókat gyártott, most azonban egy érdekes elektromos autó bemutatását ígérik. Erről egyelőre csak onnan tudhat a világ, hogy a cég vezetője, Bhavish Aggrawal közzétett egy képet a járműről, amely egyszerű felületeivel, lépcsőzetes övvonalával és egybeszabott formájával elég szokatlan jelenség, talán az 1990-es évek egyterű-tanulmányaira emlékeztet leginkább. Egyelőre csak annyi biztos a típussal kapcsolatban, hogy az Ola robogóihoz hasonlóan ez is tisztán elektromos hajtású lesz, bár nem valószínű, hogy ami a képen látható, az a végleges szériamodell lenne. Mindenesetre a vezérigazgató gátlástalan spoilerezése alapján várhatóan nagyon közel van valamiféle bemutató, ahol talán többet is elárulnak majd az autóról. Forrás: totalcar.hu
Elon Musk szerint 30-40 év múlva járhat mindenki villanyautóval
A részvényeseknek tartott éves beszámolón a Tesla Inc. vezetője, Elon Musk arról beszélt, hogy még legalább három-négy évtized, mire minden hagyományos, belső égésű motorral hajtott autót tisztán elektromossal válthat le a világ. Hogy ez mennyire reális, ahhoz tudni kell a jelenlegi állapotokat: 2 milliárd jármű fut az utakon, ezeknek egyelőre kevesebb mint egy százaléka villanyautó. Amennyiben teljesen villanyos kínálattal számolunk, évi százmillió forgalomba helyezett villanyautó kellene ahhoz, hogy 20 év alatt megtörténhessen a világ gépparkjának teljes leváltása. Ám ez a színtiszta matematikai lehetőség, jelenleg az új autóknak is nagyjából 5 százaléka tisztán elektromos, de a plug-in hibridekkel együtt is csak közelíti a 10 százalékot. Sok neves gyártó és több ország is a harmincas éveket tűzte ki célul a belső égésű motorok betiltására, de mivel ez még mindig nem globális elhatározás, a kizárólag elektromos autókból állló kínálat még így is messze van. Döntő tényező lesz, hogy milyen ütemben sikerül majd csökkenteni a villanyautók árát, mivel a jelenlegi árszinten a fejlődő országok lakói biztos nem lesznek képesek a váltásra. Segítheti a folyamatot az autonóm járművek elterjedése, mivel ez a magántulajdonú autók számát csökkentheti, a vállalatok által működtetett flották pedig már egész biztosan nem vásárolnak majd belső égésű motorral hajtott autókat. Forrás: totalcar.hu
Kell-e tartani a digitális kulcsoktól?
A Tesla mobil-app novemberi frissítése (4.3) után nem sokkal váratlanul elkezdtek leállni a gyártó online szolgáltatásai. A fennakadások először csak az amerikai piacot (USA, Kanada) érintették, és eleinte csak a frissítéssel érkező új funkciók akadoztak, kicsivel később azonban az appot kiszolgáló szerverek (az „Anyahajó”) is teljes leálltak, rövidesen pedig globálissá duzzadt a probléma. A Tesláról lévén szó az újságok rögtön le is csaptak az esetre, és olyan blikkfangos címekkel hozták le a sztorit, mint hogy Botrány! Kizárták a Tesla-tulajdonosokat az autóik. Néhány Model S/X tulajdonos valóban vesztegelt, de az új modellek már fel vannak készítve a hasonló helyzetekrenyl, és sokak szerint egyébként is hülye, aki a telefonjával akar autót nyitni. Tényleg hülyék? Kell tartani a digitális kulcsoktól? Mi értelme egyáltalán az appnak? A Tesla márkaidentitásának egyik alapköve, hogy taknyos techno-punkként rúgta rá az ajtót az ezüsttálcáról velőspirítóst zabáló, cilinderes gyártók báljára: minden létező konvenciót megvet, felpofozza a fickót a Monopoliból, és – üzleti megfontolásból vagy dacból – igyekszik mindent másképp csinálni, mint az öregek. Óriási préssel akarja forradalmasítani a gyártástechnológiát; (a dimenzióváltó gyorsulást leszámítva) a vezetési élmény helyett is inkább a konnektivitást és a szórakoztatást helyezi előtérbe. A felforgató tevékenység azonban kockázattal jár, a Tesla lelkiismeretén már ejtett foltokat néhány halott (ld. AutoPilot balesetek felelőssége), ritkán pedig egy-egy ilyen leállás is becsúszik, közben mégis a világ legértékesebb cégévé pumpálták a befektetők. Tévedés, hogy a siker kizárólag a kiváló villanyhajtásnak köszönhető, legalább ennyire fontos, hogy új szerepbe helyezték az autót: a tepsire való képernyővel, appokkal, stream-szolgáltatásokkal és kamerákkal a digitális integráció élharcosa minden modell. Emiatt ugye akkorára nőtt körülötte a disputa, hogy nulla dollárt kell marketingre költeniük – szemben a SuperBowlon milliárdokat eltapsoló gyártókkal -, az öngerjesztő befektetői rábuzulás meg már szinte csak következmény. Tételmondat: az autó immár élmény, ami az integrációra épít. Ennek az egyik … kulcsa az applikáció. Egyáltalán nem nélkülözhetetlen, végül is száz évig megvolt nélküle az autó-ember kapcsolat, a felhasználó életminőségét számszerűsíthetően javító funkcióival azonban nehéz vitatkozni. Ilyen például az akkumulátor és az utastér temperálása, ami még a belső égésű motorok esetén is jól jött volna – a hidegen gyötört turbódízelek elcsigázva sóhajtanak itt egy feketét -, utóbbi pedig nem csak azért hasznos, mert már egy eleve kellemes klímába, leolvasztott szélvédő mögé lehet behuppanni a csípős reggeleken, hanem mert a pofátlan energiaigényű fűtés így nem az akkumulátorból – egyúttal a hatótávtól – szívja az értékes áramot, hanem a hálózatról (már ha be van dugva). Korábban is volt már hasonló megoldás a prémiumoknál, akadt kapitális okoskulcs is, amiről lehetett vezérelni ilyesmi funkciókat, a telefonra való átköltözés csak idő kérdése volt – előbb utóbb minden, még a júzer is oda kerül, oszt lehet majd nézni a Mátrixot belülről. Autó-appot bizonyos kategória fölött ma már minden valamire való gyártó kínál, tehát valamelyest eszmélnek az öregek, így hát hiba lenne kizárólag a Teslát ostorozni a technológia hibalehetőségeivel: egy hasonló leállás bármelyik olyan gyártóval megtörténhet(ett volna), amelyik digitális kulcsot kínál az autójához (pl. BMW, Mercedes, Honda, Hyundai), sőt, gyanús, hogy a jövőben egyre több ilyen történik majd. A digitális kulcs önmagában annyira nyilvánvaló kockázat, hogy éppen emiatt tervezik túl jó adag redundanciával. Vegyük sorra ezeket az extra biztonsági rétegeket: a Tesla az applikáció mellett kínál egy fizikai kulcsot/kulcskártyát is az autókhoz, utóbbi ugyanolyan közönséges plasztik vacak, mint a bankkártyák. A tulaj saját felelőssége, hogy ezeket magánál hordja-e – a gyártó természetesen erősen ajánlja -, ez az első backup/védvonal. Ha azonban szeret veszélyesen élni, vagy nehezére esik az a kettő gramm, hagyatkozhat kizárólag a telefonjára is. A Model S/X tulajdonosok itt nagyobb kockázatot vállalnak, ugyanis ebből a szempontból ők még kísérleti patkányok voltak: esetükben a digitális kulcs még a Tesla központi szervereire hagyatkozik, ami azt jelenti, hogy távoli, internet lefedettség nélküli helyen/mélygarázsban nem sokra mennek az applikációval – közülük kerültek ki azok is, akik a mostani leállásnál hoppon maradtak. Ők valószínűleg megszokták a telefonos nyitást, és szép lassan leszoktak arról, hogy maguknál tartsák a kulcsot/kulcskártyát. A két fiatalabb modell, a Model 3 és a Model Y azonban már több szinten képes kommunikálni a telefonokkal. Fizikai közelségre építő technológiával bírnak (Bluetooth, NFC [Near Field Communication]), amelyek a szerver-leállás során is zavartalanul működtek, hiszen attól teljesen független rendszerek, vagyis internet egyáltalán nem szükséges ahhoz, hogy a telefon kinyissa és elindítsa az autót. A távoli funkciók náluk is lehaltak, nekik is Error 500-at dobott az app, ám elég volt az autó közelében lenniük, illetve a megfelelő helyre érinteniük a telefont, hogy az autó feléledjen. Ha összeszámoljuk, ez négy lehetőség, az éber, egyben szkeptikus olvasó erre viszont rögtön rávágja, hogy a mobil ugyanúgy lemerülhet, ahogy a szerverek is leálltak. Amikor a telefon akkukapacitás híján kikapcsol, egy nagyon minimális élet még marad a rendszerben, ekkor a chip még mindig képes arra, hogy azonosítsa magát az autó nyitásakor, tehát emiatt nem kell aggódni. Van egy további, bár kissé specifikus lehetőség is, ám ehhez egy közeli hozzátartozó is szükséges. Ha a tulajdonos elveszíti a hagyományos autójához a hagyományos autókulcsát, akkor béna a legjobb esetben is a pótkulcsért kell szalajtania valakit, ami adott esetben több száz kilométerre is lehet az autótól. Az appok viszont több vezetői profilt is megengednek, tehát ha a sofőr készüléke meghalt/összetört/vízbe esett, a pótkulcs akkor is ott van a családtagnál/ismerősnél: a telefonja a maga autentikációjával. Valószínűleg piactól függ, de a Tesla egy további kapaszkodót is biztosít, ami azonban a mostani leálláskor vegyesen bizonyított: egy telefonhívás és pár azonosító adat bemondása után elvileg távolról kinyitja az autót a vonal túlsó végén lévő call centeres, de a fórumok szerint az ügyfélszolgálat nem minden esetben volt a toppon. Ha nagyon szigorúan számoljuk, ez öt bejutási mód, szemben a mostani kulcsokkal, amelyek kettőt biztosítanak: normál esetben elő se kell venni őket, de ha esetleg elromlik a transzponder vagy lemerül a gombelem, a kulcstestben még mindig ott a fizikai kulcs. Ez két sziklaszilárd opció, de vitathatatlanul kevesebb, mint a modern megoldásé: a hétköznapi embernek bőven elég, de a progresszív, lehetőségek követelésére idomított felhasználónak így 2021 körül már kevés lehet. Zsigeri ellenérv szokott lenni, hogy ha ellopják a telefont, akkor tulajdonképpen a tolvaj kap egy grátisz autót is. Ez csak részben igaz,
Klasszikus Minikből lehet gyári villanyautó
Benzines modellek elektromossá alakításával kevés autómárka foglalkozik, legalábbis egyelőre. Ám úgy tűnik, a Mininél látnak üzletet ebben a tevékenységben is. Egyelőre egy kisebb műhelyt alakítottak ki erre a célra a Mini oxfordi gyártelepén belül. Itt kerül a Minik motorházába egy 122 lóerős villanymotor, illetve itt építik be a ismeretlen kapacitású, de a gyáriak szerint úgy 160 km hatótávot biztosító akkumulátorcsomagot is. Az átalakított Minik nem veszítenek a dinamikájukból, sőt, a 9 másodperces gyorsulási idő százig a legjobb, amit gyári autó csak produkálhat. Az átalakítás érdekessége, hogy a Mini azt is vállalja, hogy az autók eredeti hajtásrendszerét egyedi jelzéssel ellátva tárolja, így az – nyilván a megfelelő munkadíj ellenében – visszaépíttethető az autóba, ha valaki később netán meggondolná magát. A hajtáson kívül az egyetlen lényeges részlet, amit kicserélne, az autó műszeregysége: ez stílusában illeszkedik a régi autókba, de az elektromos hajtás paramétereit jelzi ki. Az árakat egyelőre nem ismerjük, de meglepő lenne, ha az átépítést olcsóbban kínálnák, mint amennyiért egy új villanyautót kaphatna a vásárló – ez már csak az átépítések egyedi jellege miatt sem valószínű. Forrás: totalcar.hu
Ezrével állnak Kínában a leselejtezett villanyautók
Kína híres arról, hogy ontja magából a villanyautókat, olyan sok apró gyártó lett náluk pár év alatt, hogy az ország vezetői szerint a mennyiség helyett ideje lenne a minőségre koncentrálni – nem csak technológiailag, de üzletpolitikailag is. Ezzel nagyjából párhuzamosan jelentek meg a világon az autómegosztó platformok is, ám ezek egyáltalán nem arattak sikert az országban. A csődbe ment cég flottája így a telepen, un. EV-temetőben végzi, ami egyes hírek szerint kezd társadalmi problémává válni: az autók nincsenek karban tartva, értékes területet foglalhatnak el, sőt, van hogy alkatrészenként próbálnak túladni rajtuk. A Zhejiang tartományban található Jiaxing városába látogatott el egy japán hírügynökség sanghaji kirendeltsége, ahol körülbelül 1000 kis méretű villanyautót állítottak le egy ilyen temetőben. Az ok abban keresendő, hogy Kínában rövid távra inkább az (elektromos) bicikli-megosztást választják az emberek, a nagyobb városi utakra pedig a taxi olcsóbb és kevésbé körülményes, mint az autómegosztás, amelynél ráadásul a vezetéssel is a kuncsaftnak kell bajlódni. Igaz, hogy sajátos körülményei miatt nem lehet egyértelműen párhuzamot vonni Kína és a világ többi része között, de érdemes szemmel tartani az ott folyó trendeket, mert az ország kétségkívül elől jár a villanyautók széleskörű adaptálásában, és a mi kontinensünkön is történt már hasonló eset. Forrás: totalcar.hu
Minden jelenlegi Rolls-Royce modell elektromossá válik 2030-ig
A 2023-ban érkező Spectre után a Phantom, a Ghost és a Cullinan is villanyos utódot kap. A Rolls-Royce első villanyautója, a Spectre kupé érkezését követően elkészíti a jelenlegi palettán található Cullinan, Ghost és Phantom tisztán elektromos utódait is – jelentette be a brit luxusautó-gyártó. A Rolls-Royce 2021-ben több autót adott el, mint korábban bármikor, a cég vezérigazgatója, Torsten Müller-Ötvös pedig elmondta, a további fejlődés szempontjából kiemelten fontos, hogy minden jelenlegi modellt elektromos hajtású alternatívákra cseréljenek, így 2030-ra a vállalat teljes palettáját a villanyautók fogják adni. A brit cég a következő években felfrissíti jelenlegi kínálatát, de mostantól már nem dob piacra több belső égésű motorral szerelt típust, így az Mk2 Ghost lesz az utolsó benzinmotoros autó a Rolls-Royce történetében. Müller-Ötvös kiemelte, hogy az Egyesült Királyság azt tervezi, hogy 2030-tól betiltja az új belső égésű motoros autók értékesítését, ugyanakkor hozzátette, a döntés nemcsak ennek, hanem a fiatal ügyfelek irányából érkező igénynek köszönhető, akik szeretnének elektromos Rolls-Royce-szal közlekedni. A vezérigazgató kiemelte, hogy meglehetősen sok ügyfelüknek van már elektromos autója, legyen az Tesla, BMW vagy valamilyen más modell, és így rendelkeznek tapasztalattal a hatótávolság kezelését és a töltők működtetését illetően. A szakember nem osztott meg részleteket a goodwoodi cég jövőbeli elektromos autóinak műszaki paramétereivel kapcsolatban, de megerősítette, hogy a teljes portfólió villanyos lesz. Kiemelte, ez egy hatalamas feladatnak ígérkezik egy olyan relatíve kis méretű cég számára, mint Rolls-Royce. A szükséges befektetések mértéke még nem fog automatikusan drágább autókat eredményezni, ugyanis a cég esetében az árakat az adott szegmens és a felhasznált anyagok határozzák meg. A 2023-ban érkező, a palettán a Wraith-et leváltó Spectre árát így a piacon elfoglalt helye, mintsem a hajtáslánc milyensége fogja megszabni. A vállalat elektromos autói számára kiemelten fontos, hogy olyan jellemzőket vonultassanak fel, amelyek képesek ellensúlyozni a Rolls-Royce legendás V12-esének elvesztését. A Müller-Ötvös azt ígéri, hogy a cég elektromos hajtáslánca rendkívül nyomatékos lesz, és a legmagasabb minőséget fogja kínálni. Forrás: alapjarat.hu
A VW és a Bosch együtt fejleszt önvezető rendszereket
Meglepő bejelentést tett a Volkswagen és a Bosch: a két vállalat közösen igyekszik utolérni a konkurenciát a 2-es és 3-as szintű vezetéstámogató, illetve korlátozottan önvezető rendszerek fejlesztésében. A Volkswagen részéről a tavaly létrehozott szoftverfejlesztő részleg, a Cariad vesz részt a közös munkában. Elsőként egy 2-es önállósági szintű vezetéstámogató rendszert terveznek bevezetni, amely már jövőre bekerülhet egyes VW típusokba. Ez még folyamatos emberi felügyeletet igénylő eszköz, amely képes önállóan lassítani, gyorsítani és kormányozni a járművet, ám azt mondják, már megkezdték a 3-as szintű funkciók fejlesztését is, amelyre bizonyos körülmények között már rábízható a vezetés. A Bosch-sal kötött szövetség azért meglepő, mert a VW csoporton belül az Audinál folytak ilyen irányú fejlesztések korábban, amelyeket azonban a Forddal kötött szövetség kapcsán 2020-ban ezek a részlegek az Argo AI irányítása alá kerültek. Azt nem tudni, hogy a Bosch és a Cariad közös fejlesztései támaszkodnak-e az Argo eredményeire, vagy párhuzamosan futnak majd azokkal. Szintén nem tisztázott, hogy milyen mértékben osztozik a két fél a költségeken, bár korábbi értesülések szerint a VW néhány százmillió eurós nagyságrendű összeget szán a közös projektre, ami önmagában nem tűnik soknak. Különösen annak fényében, hogy a Bosch szerint a két cég mintegy 1000 dolgozója foglalkozik majd csak ezzel a fejlesztéssel. Forrás: totalcar.hu
Ezekre kell figyelni, ha havas, jeges úton vezetünk
Benne vagyunk a télben, és ha hinni lehet a meteorológiának, még jó néhány hétig a vendégünk – vagy inkább a fogva tartónk – lesz. Az ilyenkor szokásos havas és/vagy jeges utak sokunknak jelentenek kihívást. Tekintettel a hozzánk érkezett nagyszámú megkeresésre, fontos és hasznos tudnivalókat szedtünk csokorba. Alapvetően hiszünk abban, hogy télen is lehet biztonságosan autózni. Ha megfogadunk néhány tanácsot, a januári-februári autóhasználat is lehet örömteli – írta közleményében a Magyar Gumiabroncs Szövetség. 1. Kihagyhatatlan: a téli abroncs. Nem, nem spórolunk azzal, ha fent hagyjuk a nyári szettet. A havas, jeges, szó szerint jéghideg aszfalton nem tudunk biztonságosan gyorsulni, megállni, kanyarodni, egyszóval közlekedni, ha nincs megfelelő abroncsunk. Számos országban a téli abroncs – Ausztriában például a havas területeken november 1-től április 15-ig – egyenesen kötelező a téli abroncs. (A sógoroknál a téli gumiabroncsok alternatívájaként megengedett a hólánc használata is legalább két meghajtott keréken – de csak akkor, ha az utat összefüggő vagy nem jelentősen megszakított hó- vagy jégréteg borítja. Nálunk ez nem megoldás.) 2. Márciusig a jégkaparó, a hóseprű és az ajtózárakhoz használatos jégtelenítő (spray) is az alapfelszerelés részét kell képezze. Hideg napokon, fagyos hideg éjszakák után mindig hagyjunk öt-tíz percet arra, hogy indulás előtt megtisztítsuk az autót a jégtől és a hótól. Ha másért nem, akkor azért, mert törvényi előírás a megfelelő (ki)látási viszonyok megteremtése. Figyelem: A szélvédőnek csak egy kis részének „látóablakként” történő szabaddá tétele büntetendő, és baleset esetén biztosítási jogi következményekkel is járhat. Ugyanakkor súlyosan szennyezi a környezetet, ha a motort járatjuk, miközben a jeget kaparjuk. Indulás előtt mindig szakítsunk időt arra, hogy a járművet megtisztítsuk a hótól és a jégtől. 3. Az ablakok mellett az autó tetejét is teljesen le kell söpörni; ha a hó menet közben leesik, és más közlekedőket talál el, az balesetet okozhat. Ha egyszer s mindenkorra meg akarjuk spórolni a jég reggeli lekaparásának időigényes maceráját, felszerelhetjük az autót állófűtéssel. Nem olcsó mulatság, de tagadhatatlanul kényelmes. 4. Amikor az utat hó és jég borítja, az első és legfontosabb tanács: lassíts! Nedves úton 50%-kal, havas és jeges úton pedig akár 70%-kal is csökkenteni kell a sebességet. A követési távolságot is nagyvonalúan kell kiszámítani: hóban és jégen a fékút drámaian megnő. Nagyon leegyszerűsítve: Száraz úton 50 km/h sebességnél (pl. városi környezetben) kb. 25 méteres féktávolsággal lehet számolni. A reakcióidőt is beleszámítva ez kb. 40 méteres féktávolságot eredményez. Havas úton ugyanez a szám 115 méterre, míg tükörjégen akár 265 méterre is nőhet! Mindez természetesen függ az abroncstól, a vezetőtől, a gépjárműtömegétől, a fékek hatékonyságától, de a lényeg: télen nem túlzás sokszoros fékúttal számolni. Számoljuk azzal is, hogy sajnos még mindig nem mindenki vált novemberben téli abroncsra, az ő féktávolságuk még hosszabb lesz. Alkalmanként végezzünk rövid fékpróbát nyílt úton, amikor nem veszélyeztetünk másokat. Így megtapasztalhatjuk az útviszonyokat és a féktávolságot csúszós utakon. A jobb láthatóság érdekében a tompított fényszórókat mindig, szükség esetén a ködlámpákat is be kell kapcsolni. 5. Ha alacsony fordulatszámon tartjuk a motort, az javítja az úttartást. Az alacsony fordulatszámnál a gumiabroncsok jobban tapadnak, havas és jeges körülmények között ezért célszerű a szokásosnál korábban a következő – magasabb – fokozatba kapcsolni. 6. A fagypont körüli hőmérsékleten az útviszonyok gyakran különösen gyorsan változnak. Az úgynevezett fekete jég kellemetlen meglepetésként érheti az autósokat – az út hirtelen olyan csúszós lesz, mint az üveg. A fekete jég veszélye különösen nagy az árnyékos útszakaszokon, a hidakon és az erdei szakaszokon; a jég még 0 fok feletti hőmérsékleten is gyakran sokáig megmarad. Ha az útviszonyok vezetés közben gyorsan romlanak, érdemes pihenőt tartani, és esetleg megvárni a hókotrót. 7. Az ESP (elektronikus stabilitási program) havas és jeges utakon maradjon bekapcsolva. Ez csökkenti a jármű megcsúszásának kockázatát. Azonban nem szabad teljesen erre hagyatkoznunk, a program nem mindenható, még bekapcsolt ESP-vel is feltétlenül szükséges a vezetési stílusunk „téliesítése”. 8. A rángató vagy a különösen heves kormánymozdulatok miatt az autó télen különösen könnyen csúszhat meg. A tapadás elvesztésének elkerülése érdekében havon és jégen extra körültekintően és nyugodtan kell kormányozni – ez különösen akkor érvényes, ha váratlan helyzetek adódnak… 9. Ha minden óvintézkedésünk kudarcot vall, és az autó csúszni vagy sodródni kezd, a helyes reakció kulcsfontosságú: vegyük le teljesen a lábunkat a gázpedálról, nyomjuk ki a kuplungot, kormányozzunk óvatosan a kívánt irányba, és fékezzünk. A fékezés segíthet stabilizálni az autót, mert ekkor a súly az első tengelyre kerül, és a gumiabroncsok nagyobb tapadást kapnak. Értelemszerűen ilyenkor is kerülni kell a rángatózó, hektikus kormánymozdulatokat. Ha szükséges, a járművet gyengéd ellenkormányzással és a sebesség néhány km/h-val való csökkentésével lehet újra irányítás alá vonni. 10. Aki nem érzi magát biztonságban a havas és jeges úton, a vezetésbiztonsági tréningeken megtanulhatja, hogyan tartsa a járművet a csúszós utakon is az uralma alatt. Az autós klubok, valamint az autósiskolák kínálnak kifejezetten téli vezetésbiztonsági tanfolyamokat. 11. A fentieknek csak akkor van értelme, ha a legfontosabb feltétel – jó minőségű, megfelelően felpumpált és karbantartott téli abroncs – adott. Ez az alfája és ómegája a téli autózásnak. Sok kényelmetlenséget, balesetet, sérülést kerülhetünk el, ha téli abroncsot vagy legalább négyévszakos abroncsot szerelünk fel. Ahogy azt minden alkalommal hangsúlyozzuk: szinte mindegy, mennyire óvatosan vezetünk, és hogy betartjuk-e a fenti tanácsokat, ha elhasznált, kopott vagy az évszaknak nem megfelelő gumiabroncsok miatt az autó nem engedelmeskedik. A téli abroncsok esetén az ajánlott minimális profilmélység 4 mm. Forrás: autoszektor.hu
Töltő etikett
Ahhoz, hogy az elektromos autózást lehetővé tevő infrastruktúrát a leghatékonyabb módon tudjuk használni, van néhány egyszerű szabály, amit célszerű betartani. A töltők akkor szolgálják a legjobban a villanyautózást, ha folyamatosan használatban vannak, illetve ha elérhetők amikor szükség van rájuk. Természetesen az nem garantálható, hogy a kinézett töltő mindig szabad legyen, de az alábbi javaslatok segítségével minimalizálhatók a kellemetlenségek. Ezek az erőforrások szűkösek (és sosem lesz annyi, hogy egyszerre minden autót tölteni lehessen), törekednünk kell az optimális használatra. Minden töltőnél Ne foglald el a helyet, ha nem töltesz! Ha az autód nem elektromos, nem tölthető, vagy csak nincs szükséged töltésre, akkor ne állj a töltőhöz tartozó parkolóhelyre. Amíg ott parkolsz, addig jöhet olyan villanyautós, akinek a továbbjutásához vagy hazajutásához töltenie kellene. Hiába volt még egy szabad hely, amikor odaálltál, ha azt vagy azokat időközben másik villanyautó elfoglalta. Állj át máshova, amikor lejár a töltésed! Bosszantó dolog, amikor megérkezünk egy töltőhöz, de nem férünk hozzá, mert egy már feltöltődött autó foglalja a csatlakozót (és a helyet). Az autó csatlakoztatásakor a töltő sebességének ismeretében becsüld meg, hogy kb. mikorra fog végezni a töltés, és legkésőbb a töltés lejártakor állj el az autóval egy másik parkolóhelyre. A zöld rendszámmal a legtöbb helyen szerencsére ingyenesen parkolhatunk, így hátrány nem ér. Neked is könnyebb lesz legközelebb szabad töltőt találnod, ha mindenki így cselekszik. A hely kizárólag a töltés idejére használható! Ha nem használod ezt az elektromos autó töltőt, akkor ne állj meg a mellette/előtte, hogy akinek szüksége van a töltésre a továbbjutáshoz, az odaférjen a töltőhöz, ne kelljen másik töltési lehetőséget keresgélnie. Az idő neked is és neki is egy olyan erőforrás, amiből csak kevés van. Segítsük egymást, hogy ne pazaroljuk az időnket! Úgy állj be, hogy a másik helyre más is odaférjen! Ha a töltőre egyszerre két autó is csatlakoztatható, akkor igyekezz úgy beállni, hogy a másik csatlakozónál még egy autót tölteni lehessen. Gondolj arra is, hogy az autók egy része elől, másik része pedig hátul tölthető! A kábel csatlakoztatása után ellenőrizd, hogy elindul-e a töltés! Ritkán ugyan, de előfordul, hogy a töltés nem indul el a várt módon. Ennek oka lehet a bizonytalan csatlakozás, a töltő pillanatnyi problémája, vagy az autó beállítása is. Mielőtt a töltőnél hagyod az autót, mindenképpen ellenőrizd, hogy elindult-e a töltés. Ellenőrizd, hogy nem állítottál-e be időzített töltést az autón (ha igen, akkor kapcsold ki). Ne felejtsd el lezárni a kábelt! Nem jellemzőek ugyan kábellopások, de jobb félni, mint megijedni. Ha az autód tudja rögzíteni a bedugott kábelt, akkor kapcsold be ezt a funkciót (amennyiben nem automatikus), ha nem, akkor keress más megoldást (pl. mini lakat). Ha az autót éjszakára otthagyod, akkor reggel minél korábban állj arrébb! Ha az autód éjszakára nyilvános váltóáramú töltőn hagyod, akkor reggel minél korábban próbálj meg átállni egy másik parkolóhelyre, hogy a reggel a környékre érkezők fel tudják tenni az autójukat tölteni. Neked lehet, hogy nem számít sokat, de elképzelhető, hogy a következő autósnak az egész napja borul, ha nem tud időben tölteni. Előfordulhat, hogy legközelebb neked lesz nagy szükséged valamelyik töltőre! +1: Vigyázzunk a tisztaságra! Erre nyilván mindannyian odafigyelünk, de nem árt azért beszélni róla. A saját környezetünkben nem más fogja összeszedni az elejtett hulladékot, mi kell odafigyeljünk, hogy véletlen se forduljon olyan elő, hogy szemetet hagyunk magunk után a töltő körül. Ha keletkezik is felesleg, akkor szánd rá azt a 2 percet, hogy elvidd egy kukába, vagy gyűjtsd az autóban egy külön zacskóba, hogy otthon kidobhasd! Villámtöltőknél Villámtöltőknél a fentieken túl az alábbiak figyelembevételét javasoljuk: Csak akkor használd, ha az autód valóban villámtölthető! A több szabványt támogató villámtöltőkön általában van egy 43 kW-os Type2-es csatlakozójú kábel, vagy egy 22 kW-os Type2-es aljzat. A kábellel minden Type2 csatlakozós autó (tisztán elektromos és hibrid is), az aljzatról a megfelelő kábellel pedig szinte minden autó tölthető. Azonban nem minden villanyautó képes kihasználni azt a töltési teljesítményt, amit ezek a töltők kínálnak. A 3 vagy 6 kW körüli teljesítményű fedélzeti töltővel szerelt autóval (középkategóriás villanyautók többsége, plugin hibrid autók és hatótávnövelt autók) ne használd ezeket a töltőket, mert ezeket az autókat csak 6-8 óra alatt tudja feltölteni. Ezalatt az idő alatt 10-12 olyan autót is fel lehetne róla tölteni, amelyik ki tudja használni ezt a teljesítményt. Ha a továbbjutásod múlik rajta, akkor úgy használd, hogy legyél elérhető az autó közelében, hogy át tudd adni a töltőt, ha arról villámtöltésre képes (nagyobb teljesítményű töltővel szerelt) autót kell tölteni. Ha hosszabb ideig kell töltened, akkor légy előzékeny a többi villanyautóssal! Ha az autód nagy kapacitású akkujának feltöltése fél óránál tovább tart, és más is várakozik a töltőre, akkor kérünk benneteket, hogy egyeztessetek. Lehet, hogy a következő autósnak elég lenne 10-15 perc töltés, hogy hazaérjen, de aránytalanul nagy hátrányt okozna neki, ha ki kellene várnia az autód 1,5-2 órás töltési idejét. Amennyiben mód van rá, akkor légy előzékeny, és segítsd ki a másik villanyautóst azzal, hogy átengeded a töltőt egy rövid időre. Ha az autót magára hagyod, akkor írd ki a telefonszámod! Ha csak 30-35 percig töltesz, akkor lehetőség szerint ne hagyd magára a töltőt. Ha mégis el kell menj, vagy hosszabb ideig fog tartani a töltésed, akkor a szélvédő mögé írd ki jól láthatóan a telefonszámod, hogy a következő autós érdeklődni tudjon, hogy mikortól lesz elérhető a töltő. Az így kitett telefonszámokkal senki sem szokott visszaélni, nem jelent kockázatot. Viszont óriási segítség a következő autósnak. Ne foglald tovább, mint ameddig szükséges! Ha a töltőre mások is várnak, akkor csak annyira töltsd fel az autót, amennyi energiára a következő útszakasz megtételéhez szükséged van. Ha például 20 perc alatt feltöltődik az autód 80%-ra, amivel 120 km-t el tudsz menni és a következő töltő 90 km-re van, akkor ne várj további 20 percet, hogy elérd a 90-95%-os töltöttséget. Neked is jól jön majd, amikor legközelebb 40 perc helyett elég lesz 20 percet várnod a töltőre. Ha mégis 100%-ra kell töltened, és a villámtöltő mellett van sima gyors töltő is, akkor sor esetén 90-95%-os töltöttség elérése után állj át oda. Az autód már a villámtöltőről sem tud több áramot felvenni, mint amit a saját beépített töltőjével tudna, így nincs előnyöd a villámtöltőből.
Az elektromos autók fajtái
Az elektromos autó kifejezéshez szinte mindenki más-más képzetet társít, ami részben érthető, hiszen az elektromos meghajtás sokféle formában került már bele a közlekedési eszközök különböző fajtáiba. Éppen emiatt a sokszínűség miatt nem is szükséges, hogy az elektromos autó kategóriáról mindenkinek ugyanaz jusson az eszébe. Mi az az elektromos autó? Az elektromos autó egy egy vagy több elektromos motor által hajtott közlekedési eszköz. A meghajtáshoz szükséges elektromos áramot akkumulátorban vagy más energiatároló eszközben viszi magával. A villanyautósok többsége egyetért abban, hogy az elektromos autó elnevezést kizárólag a tisztán elektromos, tehát belső égésű motort nem használó járművekre használjuk, de a köznyelvben nagyon sokszor a más erőforrásokkal különböző módon kombinált, tehát hibrid autókat is elektromos autó néven illetik. A tisztán elektromos autók korlátainak kompenzálására az elektromos meghajtást a gyártók a vevők megnyugtatása céljából gyakran más meghajtási formákkal kombinálják. Hibrid autó Olyan, elsődlegesen robbanómotoros jármű (többnyire benzines, de dízeles változatok is léteznek), amiben a hajtást elektromotor(ok) is segítik. Az autó egy kis kapacitású akkumulátorban tárolja a regeneratív fékezéskor termelt energiát, amit gyorsításkor vagy folyamatos haladáskor is fel tud használni az autó mozgatására. A hibrid autók egy része képes tisztán elektromos üzemben is menni néhány km-t, de van olyan modell is, amiben az elektromotorok csak a gyorsításhoz szükséges energiatöbbletet biztosítják. A fogyasztás csökkenését ezek az autók a fékezéskor visszanyert energia újrahasznosításával érik el. Ezek az autók külső áramforrásból nem tölthetők, és az akkumulátoruk maximum néhány km-es tisztán elektromos meghajtáshoz tudnak elég energiát eltárolni. A Toyota vitte sikerre a Prius modellel, de szinte már minden autógyár kínál ilyen autókat, amelyekben a Prius előtörténetét ismerve a vásárlók megbíznak. Toyota Prius 4 Konnektoros (plug-in) hibrid Az előző kategória nagyobb akkumulátorral és külső töltési lehetőséggel felvértezett változata. A tisztán elektromos hatótáv 20-50 km-re nő, amit rendszerint csak labor körülmények közt tudnak elérni. A fűtés vagy a hűtés bekapcsolásakor sokszor azonnal indul a belső égésű motor, hiszen az előző megoldáshoz hasonlóan az számít az elsődleges meghajtási formának. Bár elméletileg többet kínálnak a sima hibrid autóknál, a gyakorlatban ez az előny csak az autós folyamatos odafigyelése esetén (amikor csak lehet tölti az akkumulátort) jelentkezik. Az autóst semmi sem kényszeríti arra, hogy az elektromos meghajtást használja. A kategória angol elnevezése (plug-in hibrid electric vehicle) alapján ezek az autók gyakran a PHEV jelölést kapják. (Környezetvédelmi besorolás: 5P) Volvo CX90 PHEV (plug-in hibrid) Hatótáv növelt elektromos autó A hatótáv növelt elektromos autók már tisztán elektromotorokkal hajtott járművek, amelyekbe a gyártó egy kis méretű, áramtermelési célra optimalizált benzinmotort is szerel. A benzinmotor feladata, hogy szükség esetén töltse az akkumulátort, hogy nagyobb távok is megtehetők legyenek külső akkumulátortöltés nélkül is. Ezek az autók teljes értékű elektromos autóként is használhatók, hiszen 100-150 km megtételére is képesek tisztán elektromos üzemben. Az ilyen járművek tulajdonosai a mindennapi életben általában nem is használják az áramfejlesztőt, az csak a hosszabb utakon segít a továbbjutásban, illetve megléte megnyugtatóan hat a sofőr számára. A vásárlók nagy tömegének villanyautókkal kapcsolatos bizalmatlansága miatt óriási sikere van, hiszen megadja a valódi lehetőséget a tisztán elektromos autózásra, miközben a kiforrott technológia által biztosított „korlátlan” hatótávról sem kell lemondani. Hátránya a tisztán elektromos meghajtással szemben, hogy a kiegészítő motor miatt továbbra is szükség van a sok alkatrészt rejtő, bonyolult, és karbantartásigényes robbanómotorra is, ami jócskán megemeli az árat és a fenntartási költségeket. A hatótáv növelő kifejezés angol megfelelője (range extender) alapján az ilyen autókat gyakran REX betűszóval is jelölik. (Környezetvédelmi besorolás: 5N) BMW i3 REX.png Üzemanyagcellás elektromos autó Szintén tisztán elektromos autó, amiben a meghajtáshoz szükséges energiát nem hagyományos akkumulátorban, hanem folyékony hidrogén formájában tárolják. A hidrogén előnye, hogy gyorsan tankolható, így a 20-60 perces akkumulátortöltéssel szemben a hidrogéntartály néhány perc alatt újratölthető. A hidrogénből egy üzemanyagcella (innen az angol fuel cell electric vehicle, FCEV vagy FCV elnevezés) állítja elő az elektromos áramot, amit azután a tisztán elektromos meghajtás tud hasznosítani. Az ilyen rendszerekben általában egy akkumulátor is megtalálható, amit az üzemanyagcella és a motorok közé ékelnek be az üzemanyag cella által és a regeneratív fékezés által termelt áram átmeneti tárolására. Bár több autógyártó is belefogott üzemanyagcellás autók fejlesztésébe, egyelőre úgy tűnik, hogy a hidrogén előállításának, szállításának és a töltőhálózat kiépítésének rendkívül magas költsége miatt ez a hajtási mód egyelőre nem fog elterjedni. Ezek az autók a cikk írásának idején kereskedelmi forgalomban még nem kaphatók (néhány teszt projekttől eltekintve). Toyota Mirai Tisztán elektromos autó Ez az az autótípus, amit a legtöbb villanyautós elektromos autóként elismer. Az energiát akkumulátorba (jelenleg többnyire lítium-ion) töltve viszi magával, csak külső forrásból tölthető, robbanómotort nem tartalmaz és tisztán elektromos motorokkal működik. Az akkumulátorok magas ára, nagy tömege és relatíve kis kapacitása miatt a középkategóriás modellek hatótávja 100-250 km, ami miatt elsősorban városi és elővárosi közlekedésre alkalmasak. Kaphatók már azonban olyan modellek is (pl. Tesla Model S, Model X), amelyek egyetlen töltéssel akár 400-500 km megtételére képesek, és a középkategóriába is érkeznek a 300-500 km-es hatótávolságú változatok. A jövőben az akkumulátor helyére a jövőben más, hatékonyabb energiatároló rendszer is beszerelhető. A tisztán elektromos autó előnye a nulla lokális szennyezés, a hangtalan és rezgésmentes üzem, a nagy nyomaték, az otthoni tölthetőség, a minimális karbantartási igény és a rendkívül olcsó üzemeltetés. A tisztán elektromos autók előnyeiről külön oldalon írtunk. A kategóriát az angol battery electric vehicle kifejezésből származó BEV szóval jelöljük. (Környezetvédelmi besorolás: 5E) Tesla Model 3 BEV forrás és képek: villanyautosok.hu