2024-es újdonságok a Seafleet flottamenedzsment rendszer szolgáltatásaiban

Márciustól a szokásos, kisebb-nagyobb változtatásokon túl néhány jelentősebb bővítésre is sor került a Seafleet rendszerben. Bekerültek új funkciók, de a holding jelleggel működő cégcsoportok számára is vannak jó híreink. Nézzük a jelentősebbeket, amik régi ügyfeleink mellett majdani partnereink számára is hasznos újdonságokat jelenthetnek. Kialakításra került egy ESG fókuszú riportcsomag, aminek a flottamenedzsment tevékenység jellegéből adódóan az E, azaz Environment van a fókuszában, hiszen a flottaüzemeltetés környezeti hatásai elég jelentősek, és egy erre a tevékenységre fókuszáló szoftverrel nagyon jól kimutathatóvá, elemezhetővé tehetők. Nem marad ki az S, azaz szociális hatás sem, mivel a személyes mobilitás támogatását célzó cégató használati lehetőségek erőteljesen megjelennek a flottaüzemeltetésben, és itt nem csak személyautók, de akár az elektromos (vagy bármilyen) kerékpárok hatásaival is számolni kell. Természetesen a G-vel jelölt irányítási témakörre is kiterjednek a lehetőségek, hiszen az etikai kérdések általában ingoványos területein is kaphatunk kézzel fogható kapaszkodókat, vagy a korábbi járműhasználati tapasztalatok alapján a cégautó szabályzat is folyamatosan finomítható. Pl. milyen célra érdemes, vagy ellenjavallt a plugin hibrid beszerzés. Utóbbira tipikus példa, amikor egy látszólagosan zöldítési törekvés totálisan ellenkező hatást vált ki a gyakorlatbanm a nem plugin hibrid használat miatt.  Ezek persze csak kiragadott példák, de legalább olyanok, amik nem csak az auditor számára fontosak, hanem a cég számára is hasznosak. Meglátásunk szerint az az ideális, ha a cég számára hasznos információkból mintegy mellesleg, leképezhetők az ESG jelentések is. Kisgépek használatának a rendszerbe illesztése. Ennek látszólag nem sok köze van a gépjárműflotta üzemeltetésének a menedzseléséhez. Az is lehet, hogy szervezetileg is máshova tartozik, így messziről nézve kár ide keverni, de hát vannak hasonló, praktikusan mégis itt kezelendő dolgok. Ilyen pl. az adózás, ami elég messze esik a napi járműüzemeltetéstől, vagy olyan HR fókuszú riportok, amiknek a tartalma az operatív flottamenedzselést végző személyzetet kicsit sem érdekli, de talán nem is tartozik rájuk. Mégis itt a helyük, hiszen itt keletkeznek mindazok az adatok, amik alapján ezek elkészíthetőek. Azt pedig, hogy mindenki annyit lásson a funkciókból, az adatokból, amennyi a munkájához szükséges, egy munkakörökre illeszthető jogosultsági rendszer támogatja.  Vissza a kisgépekhez. Ezeket akkor célszerű ebben a rendszerben, ha -a járművekhez hasonlóan- ismerni akarjuk a költségeiket (legyen az üzemanyag, karbantartás, …), szeretnénk egy átlátható életút követést, műszaki s gazdasági kontrollingot, ideértve, ki az adott gép felelős használója, és ebben bármikor milyen változások voltak. Itt is keletkezhetnek átadás-átvételi jegyzőkönyvek, tárolási engedélyek. Mivel ezek a funkciók a Seafleetben rendelkezésre állnak, a kisgépek kezelésének ez a szoftver egy reális lehetőségét adja. Természetesen a kezelt eszközök, járművek, munkagépek, kisgépek, motorkerékpárok, vagy esetleg targoncák kezelését végezhetik más-más emberek, csoportok egymás területeire nem átlátva, ha éppen ez az igény. Holding szintű kezelés. Elég sok olyan cégcsoport van, ahol az egyes cégek a saját járműállományokat a csoport többi tagjától teljesen függetlenük kezelik, menedzselik. Esetenként elemi igény lehet, hogy az önálló jogi személyként működő cégek egymás „kártyáiba” ne lássanak (láthassanak) bele. Ugyanakkor a cégcsoport tulajdonosának lehet (és jellemzően van is) olyan igénye, hogy egybe is láthasson számára fontos információkat. Hogy ezek mikor mik, ez természetesen esetenként változhat, viszont hogy ez az igény kielégíthető legyen, cégcsoporton belül az egyes cégeknek egységes fogalomrendszert, nevezéktant, szótás rendszert és törzsállományokat (pl. szállítói törzs, járművek egységes szemléletű és tartalmú típusokba sorolása, …) kell alkalmazni, azaz ezt a réteget központilag kell kialakítani. Ez ugyan korlátozza a különböző cégek fantáziadús munkatásait, de egyúttal segíti is őket hiszen csak a napi operatív munka hárul rájuk a bevezetéskor amúgy kikerülhetetlen tervező munka terhe nélkül. Pont olyan ez, mint amikor a cégcsoport tagjai egy adott összesítési szint fölött kötelező módon egységes számlatükröt kell hogy használjanak. Ez a megoldás természetesen akkor is alkalmazható, ha egy nagyobb cég egy-egy divízió tevékenységét szeretné operatív szinten elkülönítve, de adott szint fölött egyben is látni.

Megéri benzinnel termelni áramot?

A Mazda egyedi módon oldotta meg, hogy az elektromos MX-30-ban ne kelljen félni a lemerüléstől. Tett bele egy benzines áramfejlesztőt. Röviden – Mazda MX-30 R-EV Edition R MI EZ? A 2019-ben bemutatott, teljesen elektromos Mazda MX-30 mellé 2023-ban érkezett konnektorból is tölthető hibrid változat, hatótávnövelőként működő Wankel-motorral MIT TUD? Hétközben villanyautóként használható, de ha kell, benzinesként is kimegy a világból MIBE KERÜL? 13 500 000 forintba kerül a legolcsóbb kivitelű Wankel-motoros MX-30-as, ami 100 ezer forinttal kerül csak többe a sima elektromosnál. A tesztautó különleges kivitele 16 040 000 forintba kerül KINEK JÓ? Akik jellemzően kis távokat autóznak, de nem akarnak lemondani a több száz kilométeres nagyobb utazásokról sem Valamikor 2019-ben találkoztunk először a Mazda első elektromos modelljével, az MX-30-cal. Azóta vezettük is, majd nem sokkal később kipróbáltuk a frissített, a korábbinál érezhetően gyorsabban tölthető változatot, majd 2023 októberében ismét egy új variációt rántott elő a Mazda a bűvészkalapból. A hatótávnövelő benzinmotorral is megtámogatott PHEV változatot, amelyben igazi műszaki különlegesség, egy apró Wankel-motor és a vele együttműködő generátor tölti az akksikat, ha épp messze járunk a töltőhálózattól. Így akár 600 kilométer körüli út is letudható vele, az 50 kilométeres elektromos távon felül. Kipróbáltuk, milyen a hatótávpara nélküli elektromos autózás.  Külső Olyan finom részleteket tartalmaz a Mazda3-mal közös padlólemezre épülő autó külseje, mint az előreugró motorháztető, a kerek fényszóró, a C oszlop tövébe került matt ezüst csík a Mazda felirattal, illetve a kifejezetten szépre rajzolt hátsó lámpatest. A Wankel-motorra utaló apró embléma is került az A oszlop tövébe. A szabadidő-autóknál, crossovereknél elmaradhatatlan körbeműanyagozást nem úszta meg az MX-30, de a különleges kiadás sötét alapszínétől legalább nem üt el látványosan a fényezetlen plasztik. Az autó különlegességének számító, a megszokottól eltérő irányba nyíló hátsó ajtó ugyan roppant látványos dolog, de praktikusnak nem nevezném. Igazából az MX-30 úgy működik, mint egy háromajtós autó, amin ugyan nem kell a hátsók beszállását is lehetővé tevő irgalmatlan méretű ajtóval bajlódni, cserébe az osztott megoldásnál is ugyanúgy tevékenyen részt kell venni az első ülésben utazóknak a hátsók ki- és beszállásában. És ott a folytonos para, hogy melyik ajtót kell először, majd másodszor becsukni. Akinek ez új, az tuti párszor megpróbálja rossz sorrendben is. A Mazda kompakt méretű crossovere jellegzetes, egyedi formájú kasztnija 4395 milliméter hosszú, 1795 mm széles, 1555 mm magas és 2655 milliméter a tengelytávja, szabad hasmagassága 130 milliméter. Belső Az óriásira nyíló – közel 90 fokban – ajtókon benézve a megszokott Mazda-építőelemek köszönnek vissza. Jó minőségű, puha anyagok, príma kidolgozás, elegáns, komoly dizájn. Klassz a magasra emelt középkonzol, rajta a nagy méretű tárcsával, amivel az aránylag távolra került kijelző menüjében lehet barangolni. A fedélzeti rendszer menüje logikus felépítésű, könnyen kezelhető, és sikerült egész jól eltalálni azt is, hogy mennyire lehessen benne mélyre ásni, ha személyre szabná valaki az autó működését. Kezelőszervei, gombjai, kapcsolói egytől egyig úgy működnek, kattannak, forognak, hogy élmény őket bizgerélni. Bár a klímakonzol érintőképernyős kezelőfelületet is kapott, a Mazdánál nem spórolták meg a fizikai gombokat sem. Aki szeretné, az tapizhatja a képernyőt is, de van gombja is a klímavezérlés legtöbb, gyakran használt és a biztonságot is szolgáló funkciójának. Műszerfala hibrid, a két szélén hagyományos, mutatós műszerek jelzik az energiaramlást és az üzemanyagszintet, akkumulátortöltöttségi szintet, középen pedig változtatható grafikájú kijelző a sebességet és egyéb adatokat. Első üléseiben nem nehéz megtalálni a kényelmes pozíciót, hátra viszont inkább csak kis méretű embereket vagy gyerekeket ültessünk. Bár ha muszáj, 190 centivel még épp elférek hátul, ha a vezető hajlandó feláldozni valamicskét a kényelméből és előrehúzza az ülést, de a fejtér mindenképp nagyon kiszámított. Ront a helyzeten a szinte nem is létező kilátás, ami csupán két apró ablakon keresztül élvezhető. És akkor még ott a béna, mély üléshelyzet is, amitől magasra húzott térdekkel kénytelen ücsörögni, akinek ott jut csak ülőhely. Csomagtartója 350 literes, de aki a mélyhangok miatt a Bose mélynyomóját is megvásárolta, az már csak 332 literrel gazdálkodhat. Lehajtott háttámlával 1155 vagy 1137 liternyi ez az adat, és van hátul világítás, csomagrögzítő fül, és bitang izmos, 1500 W terhelhetőségű, 230 voltos konnektor is. A padlószint alatt csak a gumijavító készlet található, extra rakhely nincs. Technika Rettenetes vívódás kísérheti egy elektromos autónál az akkumulátorméretezés folyamatát. Ha kicsi kerül bele, akkor ugyan könnyű maradhat az autó, viszont a komolytalan hatótáv sokakat elriaszthat a vásárlástól. Ha viszont telepakolják egytonnányi akksival, akkor nagy lesz a hatótáv, viszont az autó is ólomsúlyú, utálatos valami lesz, ami így annyira már nem is környezetbarát. A Mazdánál úgy látszik, tudnak róla, hogy az európai autósok döntő többsége 50 kilométer alatti távot autózik naponta, így a 17,8 kWh-s akksi kapacitásával papíron elérhető 85 kilométer erre bőven elég lehet. (Ez nagyjából a fele a teljesen elektromos MX-30-as akkumulátorméretének.) Nagy kár, hogy a tesztautó a töltőoszlopról frissen lehúzva sosem mutatott 50 kilométernél nagyobb hatótávot, de még ezzel is boldogan lehet élni, pláne, ha tudja valaki otthon tölteni.  Villanymotorja 170 lóerős, amivel erősebb a hatótávnövelő nélküli változatnál – az csupán 145 lóerős -, csúcsnyomatéka 260 Nm 0-4481 közötti fordulaton, ami 9,1 másodperces gyorsuláshoz elegendő. Ennél jóval gyengébb, mindössze 75 lóerős az új fejlesztésű Wankel-motor, aminek kamratérfogata 830 cm3. Nagyon nem kell megrémülni a 75 lóerőtől, hiszen a motor közvetlenül sosem hajtja a kerekeket – úgynevezett soros hibrid -, csupán elektromos áramot termel, ha a lítiumion-akkumulátor már lemerült. Maga a Wankel-motor egy viccesen mókás dolog, rengeteg előnnyel és problémával. Legtovább a Mazda tartott ki mellette, náluk még 2012-ben is volt bolygódugattyús modell, és nálunk is járt egy utolsó táncot az RX8-as. Akit komolyabban érdekel a Wankel-motor, az ebből a korábbi anyagunkból kiokosíthatja magát. Tölteni a gyári adatok szerint 7,2 kW-tal lehet az akkumulátort, és meglepő módon egyenáramú gyorstöltésre is képes az autó, igaz, csupán 36 kW-tal tölthető így az autó, ami 25-30 percnyi időt igényel. Ez különlegességnek számít, mert a PHEV-ek kis méretű telepei általában nem gyorstölthetők, hiszen sima AC-töltőpontról is teljesen vállalható, kb. másfél órás időigénye van egy töltésnek. Vezetés Elektromosként roppant kifinomult valami a Mazda MX-30, nagy meglepetést nem okoz, néma csendben szalad, ha kell, azonnal meglódul, a kormány mögötti fülekkel pedig a motorfék – visszatáplálás – intenzitását lehet állítani. Aki szeret így vezetni, az a legtöbb forgalmi helyzetben

Elektromos vs. minden más

Az „Ezekkel az autókkal lehet sok benzint megspórolni” címen szemlézett cikk roppant tanulságos, ugyanakkor elgondolkodtató is egyben. Az egyértelműen örvendetes, hogy a plug-in hibridek a kezdeti 10-25 km helyett mára képesek akár 100 km fölötti valós elektromos hatótávra. Az ezzel kapcsolatos lehetőségeket szépen kibontja a cikk. Ugyanakkor a vásárlót nem egy paraméter, hanem gazdasági szempontból a TCO érdekli, ha meg „zöld a lelke”, a karbonlábnyom is. Ezek mellé további szempontként megjelenhet a kényelem. Azt tudjuk, általában nézve ideális autó nem létezik, a választás során mindig nagyon fontos szempont (kéne legyen), milyen célra, milyen várható autóhasználati körülmények közti üzemeltetésre keressük a jó megoldást. A szabályok látszólag egyszerűek. Nézzünk két szélsőséget; városi használatra, azaz napi ~50, de a hivatkozott cikk szerint akár ~100 km-es használat esetén a mai plug-in hibridek a jó választásnak tekinthetők, amennyiben a munkahelyen és/vagy otthon van töltési lehetőség. Ha a munkáltató egzakt elszámolás mellett fedezi az otthoni töltés költségeit is, úgy biztosan igaz ez az állítás. E nélkül persze kevésbé, hiszen a csak benti töltés esetén magas lehet a benzines használat aránya, azaz a dolog könnyen kontraproduktívvá vállhat, ha a dolgozó -anyagilag, de akár kényelmileg is- ellenérdekelt az elektromos üzem arányának a magasan tartásában. Ezen egy jó flotta szabályzat persze sokat segíthet. A privát szférában a házi napelembázis tudja igazán racionálissá tenni az elektromos autózást, főleg, ha az éves elszámolás alkalmazott. hosszabb, pl. ha esetenként több száz km-es utak tipikusak, itthon, a jelenlegi töltési lehetőségeket is ismerve még mindig a diesel a jó alternatíva, ha TCO szemlélettel tesszük fel a kérdést. Persze, ha ez erős városi használattal is párosul, a dolog árnyalódik, bár azt mondják, egy korszerű diesel autó kipufogóján tisztább levegő jön ki, mint amit a légszűrő rendszere beszívott. Szóval mást diktál a vevő pénztárcája (bekerülési és üzemeltetési költségek), mást a szűk élettér esetében jelentkező környezet terhelés, és ismét más a matek, ha a karbonlábnyom globális hatásait nézzük. Ilyenkor az üzemanyag előállítás hatásait a kitermeléstől a szállításon át az annak az elégetését kísérő károsanyag kibocsátást is figyelembe kell venni, szembeállítva az akkumulátor gyártás és semlegesítés környezetkárosító hatásaival. Utóbbi esetben a felhasználás helyszínétől a káros hatások nagyrészt távol tarthatóak, ami jó, ha ez tényleg távoltartható, ugyanakkor álságos is némileg, de ez már általában „csak” morális kérdés. (Egy ideig). Az elektromos autók használatának a racionalitását nagyban befolyásolja még az az „apróság”, hogy az adott környezetben a felhasznált villamosenergia előállítása mennyire zöld, azaz mekkora a felhasznált villamosenergia előállításában a fosszilis arány. Magyarul, ha környezettudatos megfontolásból kérdés az elektromos autó vs. robbanómotoros autó dilemma, akkor ezt az billentheti az elektromos autók felé, ha sok a zöld energia naperőmű (amikkel kezdünk jól állni), szélenergia (ahol teljesen irracionális módon a lehetőségeink töredékét sem használjuk ki), vízienergia (ahol a lehetőségek korlátosak, ami meg volt, azt a szakmai megfontolásokat felülírva elpuskáztuk). Az tehát, hogy milyen autókkal lehet sokat spórolni, erősen nézőpont kérdése, azaz nem mindegy, hogy adott személy, vagy cég szemszögéből nézzük, amikor is a TCO a meghatározó, vagy adott város, netán ország szintjén gondolkodunk, amikor már az energiagazdálkodási, a környezetszennyezési és az ebből adódó egészségvédelmi kérdések is forintosíthatók. És persze van a globális, azaz kontinens, sőt, bolygó szintű megközelítés, amikor a karbonlábnyom nem „exportálható”. A tisztán elektromos autó tehát egy adott környezetben teljesen racionális megoldás, amíg sikerül egy egészséges arányt tartani az ettől eltérő energiaforrású járművekkel. Gondoljunk csak egy katasztrófa helyzetre, amikor az áramszolgáltatás -bármilyen okból- akár csak napokra összeomlik, vagy annak a szintje korlátossá válik. A statisztikák szerint Finnországban az új autók kb 80%-a elektromos, ami ebben a közelítésben elég kockázatosnak tűnik. Szerencsére, a gyártók folyamatosan fejlesztenek, és néha egészen meglepő megoldásokkal állnak elő. Ilyen pl. a Mazda MX-30-as modellje. Megéri benzinnel termelni áramot? Ez egy soros hibrid, amiben egy kb 830 cm3-es Wankel-motor termeli az áramot szükség esetén a tisztán elektromos hajtású autó akkumulátorrendszere számára, biztosítva az elektromos autók hajtásrendszerének az egyszerűségéből adódó előnyöket, miközben töltőállomás függetlenséget is ad.

Ezekkel az autókkal lehet sok benzint megspórolni

Odáig ért a konnektorról tölthető akkus hibridek fejlődése, hogy több márkánál is háromjegyű hatótávértékeket ad ki a szabványos ciklusban végzett mérés. Összegyűjtöttük a legnagyobb hatótávú plug-in hibrideket. Nagyjából egy évtizede vannak velünk konnektorról tölthető akkumulátoros hibrid szériaautók. Időközben az MG EHS-től a Bentley Bentaygáig nagyon sokféle modellből született külső töltésű akkumulátoros hibrid. A kezdetben 15-25 kilométeres hatótáv az akkukapacitás növelésével és a cellák fejlődésével szépen nőtt, ma már nem utópia 100 kilométeres valós elektromos hatótávú autót vásárolni. A konnektoros hibridek közül a WLTP-mérés szerint a legjobb hatótávot ígérő autókról szól ez a cikk. Ezek az autók a mindennapos utak legeslegnagyobb részét képesek elektromos hajtással, belső égésű motorjuk nélkül megtenni, de hosszabb utazáskor nem viselkednek villanyautóként. Tehát nem kárhoztatják gazdájukat akkutöltésre, ami tankoláshoz képest akkor is lassú és időigényes, ha az útvonalon épp van egyenáramú villámtöltő, épp nem foglalt, épp kellően lemerült és megfelelő hőmérsékletű akkuval érünk oda és nincs valami gond, ami épp akkor és épp azt a töltőt teszi használhatatlanná számunkra, amit kinéztünk. Árammal, 100 km felett Saját gyűjtésen alapuló cikkünkben nem állítunk fel abszolút sorrendet a hatótáv alapján, mert épp a kiemelkedő elektromos hatótávú plug-in hibridek egy része nincs is piacon Magyarországon. Így a 476 lóerős hajtásrendszerű WEY Coffee 01 hiába menne el gyári adatai szerint 140 kilométert két külső töltés között, az 5,0 mp alatt 100-ra gyorsuló 235 km/órával nyomulni képes SUV nem kapható itthon, csak tőlünk nyugatabbra. Távol van a magyar piactól, így kimarad az áttekintésből a Karma GS-6 is, amely inkább benzinmotorú hatótávnövelős villanyautó, semmint konnektorról tölthető akkus hibrid. Az 1,5 literes, sorhármas benzines csak áramot fejleszt a 400 kW (536 LE) összteljesítményű két villanymotornak, amelyek nyomatékvektorálással hajtják a hátsó kerekeket. Ráadásul itt a WLTP-adat is hiányzik, de érdekessége miatt álljon itt erről az autóról, hogy lopakodó (stealth) üzemmódba kapcsolva a gyártó szerint 80 mérföld az elektromos hatótávja a 28 kilowattórás akkucsomaggal, ami 128 km. Határ volt a 75 km De vissza Magyarországra, ahol éveken át a plug-in hibrid Toyota RAV4 és testvérmodellje, a Suzuki Across adta magát, ha igazán nagy hatótávú konnektoros hibridet kellett említenünk. 75 km hatótávval ma is jól állnak, és ezek is csak bő büdzsével jönnek szóba autóvásárláskor, mert az Across az egymilliós kedvezménnyel is 24 570 000 forintról indul. Nagyon sok márka kínál konnektorról tölthető akkus hibrideket, de a legtöbben megállnak 10-12 kilowattórás akkunál, mert költségalapon jobb kompromisszumnak tartják a nagyjából 45-60 km szabványos hatótávú zöld rendszámos hibrideket. A prémiummárkák egy része azonban ráfeküdt a konnektorról tölthető akkus hibridek elektromos hatótávnövelésére és az első Nissan LEAF-ét meghaladó akkukapacitással gyártja plug-in autói egy részét. A nagyobb akkuval a mindennapokban sokkal több utat tehetnek meg ezek az autók helyi emisszió nélkül és csendben, autópályán pedig a súlytöbblet nem ront sokat a valós fogyasztáson, mert ott a légellenállás a fő menetellenállás. Nagyobb akkuk, mint a korábbi villanyautókban Jelenleg három autógyártó kínál igazán kiemelkedő hatótávú konnektoros hibrideket hazánkban, ábécérendben a BMW, a Mercedes-Benz és a Range Rover. A Range Rover P460e AWD PHEV SE nevének hosszúsága egy spanyol nemest idéz, és ehhez illik a hatótávolsága is. A bruttó 38,2, nettó 30,0 kilowattórás, egyenáramról gyorstölthető akkumulátorral 119 kilométert tehet meg a WLTP-mérés alapján, városi forgalomban akár ennél többet is. Ez egészen hatalmas távolság, akár más márkák PHEV-autóihoz mérjük, akár házon belüli modellekkel vetjük össze. A Velar P400e a 404 lóerős hajtásrendszerrel a WLTP-mérés szerint 51 kilométernyire jut, a háromhengeres benzinest kapó Discovery Sportban 47 km a plug-in hibridek gyári adata. A 460 lóerős hajtásrendszer benzines tagja az új fejlesztésű sorhatos motor. A nemes brit terepjáró hasmagassága 7,5 centivel megemelhető, a légrugózásnak hála a plug-in Range Rover arisztokratikus rezzenéstelenséggel gázol át 90 centis vízen vagy gyorsul 5,7 mp alatt 100-ig és innen még tovább 225 km/óráig. A 2695 kilós státusszimbólum mögé 3000 kg-os fékezett utánfutót akaszthatunk, ha jogosítványunk engedi a teljes terheléssel 6840 kilogrammos járműszerelvény vezetését. Erős szereplő a Range Rover Hasonlóan jól áll a konnektoros hibridek között a Range Rover Sport. A csúcsmodellnél kisebb méretű, sportosabbnak ígért típusban 50 kW az egyenáramú (DC) töltés felső határa a 460 lóerős SUV esetében. A Range Rover Sport hatótávígérete 96 km a kombinált ciklusban. Ez több mint a duplája annak a 43 kilométernek, amit a Defender tud a négyhengeres, kétliteres turbós benzinesre épülő és 404 lóerő összteljesítményű plug-in hibridrendszerrel. Akkumulátorának teljes újratöltése váltakozó áramról mintegy öt óra alatt lehetséges, a fedélzeti AC-töltőberendezés 7 kW-tal engedi tölteni a nettó 30 kilowattórás akkut. A 3,0 literes, soros hathengeres benzineshez itt 160 kW vagy 218 lóerős hajtó villanymotor csatlakozik. A gyorsulás 100-ra 5,5 mp, a végsebesség 225 km/óra. A 38,2 kilowattórás bruttó kapacitás jóval nagyobb, mint az első Nissan LEAF-é, a japán villanyautó 24 kilowattórás teleppel indult, ami 2015-ben 30 kWh-ra bővült. A nevében a sport szót viselő Range Rover Sport vezethetőségét a négykerék-kormányzás 11 méteren belüli fordulókörrel javítja. Ennek terepen is hasznát vesszük, ahol a „nagy” Range Rover 900 milliméteres gázlómélységét tudja és nem vall szégyent a Terrain Response rendszer hét talajtípushoz igazítható működésével sem. A márka kisebb autóiban is tisztességes akkukapacitás van, a zöld rendszámos Evoque 68 km-t tehet meg külső töltés nélkül. A 2082 kilóról induló SUV 7,2 mp alatt gyorsul 100-ra, 269 lóerő a rendszerteljesítménye és 540 Nm nyomatékmaximuma. X5: féláron az XM előtt Többnyire a BMW a 12,0 kilowattórás bruttó és 10,5 kWh-s nettó kapacitású akkukat teszi hátsó- vagy összkerékhajtású konnektoros hibridjeibe, amiből a 3-asban 47-60, az 530e kombiban 51-57 km hatótáv jön ki a WLTP-mérés szerint. Újabb generációs plug-in hibridjei viszont jóval többet nyújtanak ennél. Nettó 14,2, bruttó 16,3 kilowattórás akkujával a 225e xDrive Active Tourer, a márka ötüléses egyterűje 83-92 km hatótávra képes, amikor csak a 80 kW-os vagy 109 lóerős elektromotorja hajtja. Házon belül az ötüléses egyterű a vele azonos technikájú plug-in X1-est (76-88 km) és a 45 170 000 forintról induló 750e xDrive Limousine hatótávját is veri, mert a 489 lóerős hajtásrendszer elektromos részét használva az új 7-es 76-80 km alatt meríti le nettó 17,6 kilowattórás nagyfeszültségű akkumulátorát. A márka kínálatában a zöld rendszámos X5 jut a legmesszebb sorhatos benzines motorja nélkül. Az XM-ben is bevetett, 197 lóerős hajtó villamos géppel

Masszív átalakulás zajlik a budapesti autózásban – Innen már nincs visszaút?

A legújabb trendek szerint egyáltalán nem biztos, hogy megéri egy városi lakosnak autót fenntartani, mikor az az idő nagy részében csak áll az utcán, viszi a költségeket, és közben foglalja a parkolóhelyet. Éppen ezért egyre többen használnak autómegosztási szolgáltatást a külföldi nagyvárosokban és Budapesten, ami a városi mobilitás jelentős átalakulását hozza magával. Korábban Share Now néven futott a legnagyobb budapesti carsharing szolgáltató, mely az AutoWallis Csoport általi felvásárlás után ma már wigo carsharing néven működik, és egy jelenleg nagyon izgalmas, dinamikusan fejlődő piacon operál. A wigo mint mobilitási márka jövőjéről, az autómegosztási piac helyzetéről, a városi mobilitásról és a fenntarthatóságról kérdeztük Székely Gábort, az AutoWallis befektetői kapcsolatok és ESG igazgatóját, valamint Koralewsky Márkot, a wigo carsharing vezérigazgatóját. Az AutoWallis jelentősen erősítette szolgáltatási portfólióját az elmúlt évben, ennek egyik fontos lépése volt, hogy a wigo (korábbi nevén Share Now) bekerült az AutoWallis Csoport égisze alá. Milyen trendek vezettek ehhez az akvizícióhoz? Székely Gábor: Az AutoWallisnál lassan öt éve, amikor tőzsdére léptünk  bemutattuk a növekedési stratégiánkat, melynek már akkor fontos pillére volt a mobilitás és az ahhoz kapcsolódó szolgáltatások. Eredendően számoltunk azzal, hogy ez a terület erősödni fog, és emiatt is definiáljuk magunkat a kezdetek óta, úgy hogy a régió meghatározó autókereskedelmi és mobilitási szolgáltatójává szeretnénk fejlődni. Ennek nagyon fontos momentuma volt, amikor akviráltuk az autómegosztó céget, amivel együtt elindítottuk a saját mobilitási márkánkat wigo néven, így a carsharing lett az első sajátmárkás mobilitási szolgáltatásunk. Koralewsky Márk: Az autómegosztó cég is hozzávetőlegesen öt éve indult el, annak a globális trendnek a felismeréseképpen, hogy a városi mobilitásban van egy új megoldás. A technológia lehetővé tette, hogy az autómegosztás életképes modellé váljon és mostanra szerves részét képezi a városi mobilitásnak. Ez a trend továbbra is erősödik, a nemzetközi példák alapján nő az igény a szolgáltatás iránt, ezért is indult el Budapesten.   Hogyan járulnak hozzá az autómegosztási szolgáltatások a városok fenntarthatóságához? Koralewsky Márk: Maga az autómegosztás hármas igényt próbál kielégíteni: van egy élhetőségi igény, hiszen túlzsúfoltak a városaink, túlterheltek az utak, és a parkolóhelyek; van egy piaci igény, hiszen egyre nehezebb saját tulajdonú autóhoz jutni; végül pedig van egy mobilitási igény. Hogyha valaki nem akarja feladni az autós mobilitását, a számok alapján egy átlagosan 15,6 éves autóba fektet be, ezzel szemben nálunk az autómegosztó flottában elérhető autók átlagéletkora kevesebb mint 1,5 év. Könnyű kiszámolni, mekkora a különbség a környezetterhelésben. Ráadásul egy autó átlagosan a nap 98 százalékában egyhelyben áll, vagyis elképesztően nagy mértékben kihasználatlanul tartjuk ezeket az eszközöket. Erre a problémára hozott megoldást a carsharing, hiszen az autók legalább 10-20-szorosan kihasználtak, van olyan wigo autó, amelyik egy nap 18 alkalommal is használatban van. Ehhez kapcsolódóan, a nemzetközi adatok alapján készült kutatások szerint egy carsharing autó akár 7-10 magánautót is kiválthat. Ennyivel kevesebb autó áll az utakon, ennyivel kevesebb eszközt kell legyártani, ezzel is védjük a környezetet. Egy autó átlagosan 10 nm területet vesz el Budapestből, tehát kevesebb autóval jelentős terület szabadulhat fel, amit bármi másra lehet használni, létrehozva egy élhetőbb várost, több közösségi teret, zöldebb területeket, vagy akár növelve a kereskedelmi célú kihasználtságot. Emellett azt is látjuk, hogy az autómegosztás aktív felhasználói előbb veszik igénybe a tömegközlekedést egyéb elemeit is. Azt gondoljuk, hogy az autómegosztás önmagában nem a tökéletes megoldás, hanem a közösségi közlekedés szerves részeként tudja szebbé és élhetőbbé tenni a nagyvárosokat. Nem azt mondom, hogy a saját használatú autó rossz, hanem hogy minden eszköz túlzott használata rossz. Az egészséges mixre kell törekedni. Kinek éri meg jobban autómegosztási szolgáltatást használnia a saját használatú autóval szemben? Koralewsky Márk: Mindenkinek, de legalábbis majdnem. Mielőtt elkezdtem itt dolgozni, leültem egy kockás papír elé, és kiszámoltam, hogy a 3 éves autóm mekkora költséggel jár, mennyit használom, és mennyit kell ahhoz taxiznom vagy carsharingeznem, hogy ugyanezt a költségszintet elérjem. Kiderült, hogy borzasztó sokat. Akkor miért álljon ekkora vagyonértékem lent az utcán? Ezzel nagyjából le is írtam az első aktív felhasználóinkat: belvárosi, alapvetőn jobb egzisztenciájú fiatalok, akiknek a saját tulajdonú autóhoz vagy van tőkéjük, vagy nincs, de megnézik, hogy ez mennyire valós befektetés, mikor jelentkezik az autós mobilitási igényük, mobilisabbak a belvárosban, és nem szeretnek parkolóhellyel vesződni. Ez volt a felhasználói bázisunk magja, de mostanra már az látszik, hogy ez a szűk szegmens egyre inkább kinyílik mind kor, mind egyéb demográfiai jellemzők tekintetében. Székely Gábor: Ha megvizsgáljuk, hogy egy személy hány kilométert tesz meg egy évben, és ezt az autóbirtoklás költségeihez viszonyítjuk, valójában 16 ezer alatt nem igazán éri meg saját autót tartani. Emellett az is támogatja az autómegosztó modellt, hogy egyre drágábbak az autók, ráadásul a régebbi használt autók fenntartása sokkal kockázatosabb és drágább, hiszen például csak egy kuplungcsere akár 600-700 ezer forintba is kerülhet. Egyre elterjedtebbek az autómegosztók, ezen a területen a wigo a 2022-es eredményeit tekintve, értékben piacvezető szereplő Magyarországon, ahol a piac Budapestre korlátozódik. Milyen számok támasztják alá, hogy az autómegosztók révén kevesebb lett a környezetterhelés Budapesten? Székely Gábor: Az ESG az elmúlt években népszerű témává vált és ehhez kapcsolódóan akár a városoknak, akár a cégeknek az egyik fő feladatuk, hogy ezeket a hatásokat mérni tudják. Szerintem a hazai környezet jelenleg nem tart még ott, hogy pontos, egzakt számokat tudjanak akár a kutatók, akár ennek az üzletágnak az üzemeltetői felmutatni. Most mindenkinek az az egyik házi feladata, hogy ezeket a mérhetőségeket felállítsa. Az ESG pont arról is szól, hogy egy adott ökoszisztéma egyes elemeinek a társadalmi és környezeti hatását mérhetővé tudjuk tenni. Azt gondolom, hogy a következő 1-2 évben alakulhatnak ki teljes körűen azok a metodikák, amelyek lehetővé teszik ezeket a méréseket. Több ezer autóval lett több Budapesten az autómegosztási szolgáltatók flottáival. Mennyi magánautót váltottak ki eddig az autómegosztási szolgáltatások és a jövőben mennyire lehet jelentős ennek hatása? Koralewsky Márk: Tendenciákat látunk erre vonatkozóan, de maga a platform, amelyen keresztül mérni tudnánk ezeket, még nem született meg. Viszont a három budapesti szolgáltató mostanra elérte azt a kritikus tömeget, hogy mind a fővárosi, mind a kormányzati oldalról elindult az egyeztetés, hogy miként tudunk egy közös platformot, adatszolgáltatást vagy moderációt létrehozni, hogy ténylegesen lássuk a carsharing előnyeit minden oldalról. Székely Gábor: Ebben a kérdésben a szabályozói szándék is fontos. Vannak olyan országok például, ahol, ha egy belvárosi lakos eladja az autóját, kap egy

Már több mint 76 ezer klímabarát jármű közlekedik a magyar utakon

A tavalyi év azonos időszakához viszonyítva 21 ezerrel több jármű kapott világoszöld hatósági jelzés és ez idő alatt a környezetkímélő motorkerékpárok száma is több mint a kétszeresére nőtt. A Belügyminisztérium legfrissebb adatai szerint a tisztán elektromos személygépkocsik száma a múlt hónap végére már megközelítette a 40 ezret, emellett közel 2500 tisztán elektromos tehergépkocsi és több mint 400 környezetkímélő motorkerékpár futott az országban. A kormány a Klíma- és Természetvédelmi Akciótervben több intézkedéssel támogatja a közúti közlekedés zöldítését, többek között 2017 óta több mint 1100 elektromos jármű beszerzését segítette a fontos közfeladatokat ellátó intézményeknél. Az állami támogatásnak köszönhetően mások mellett önkormányzatok, egészségügyi és oktatási intézmények, egyházak és karitatív szervezetek vásárolhattak tiszta és csendes személyautókat, tehergépkocsikat, buszokat és kerékpárokat. Emellett vissza nem térítendő kormányzati támogatás segítette a lakosság elektromos autóvásárlását is. Az akcióterv részeként indult el a helyi buszflották megújítását, cseréjét ösztönző Zöld Busz Program, amelynek keretében a kormány 139 elektromos autóbusz beszerzéséhez járult hozzá. A mintegy 27 milliárd forint összértékű fejlesztések a főváros vonzáskörzetében és tíz vidéki nagyvárosban emelik a közösségi közlekedés színvonalát. A hazai elektromos buszflotta másfél év alatt megduplázódott, zöld rendszámos buszokból már kétszáznál több közlekedik az utakon. A hazai alternatív töltőinfrastruktúra is folyamatosan gyarapodik. A Magyar Energetikai és Közmű- szabályozási Hivatal nyilvántartása szerint tavaly év végén 2147 nyilvános elektromos töltőberendezés működött az országban, a legtöbb az autópályák és a főutak mentén, illetve a Balaton térségében. A klímabarát mobilitásnak köszönhetően csökken az üvegházhatású gázok kibocsátása, a levegőszennyezés és zajterhelés a hazai településeken.

Elektromos gépjárművet vásároltam. Kell gépjárműadót/cégautóadót fizetnem?

A környezetkímélő gépjármű után nem keletkezik sem gépjárműadó, sem cégautóadó fizetési kötelezettség. Ilyenek az elektromos és a nulla emissziós gépkocsik. Ezek‌ a következők: tisztán elektromos gépkocsi (a forgalmi engedélyben 5E környezetvédelmi osztály szerepel), külső töltésű (plug-in) hibrid (a forgalmi engedélyben 5P környezetvédelmi osztály szerepel), növelt hatótávolságú hibrid (a forgalmi engedélyben 5N környezetvédelmi osztály szerepel), nulla emissziós gépkocsi (a forgalmi engedélyben 5Z környezetvédelmi osztály szerepel).

Élesben tesztelik a gumikat, amikbe nem kell levegő

Bár továbbra is elég távolinak tűnik, hogy a hétköznapok részévé váljanak a levegőmentes gumik, Franciaország északi részén már ilyen abroncsokkal szerelt teherautókkal szállítják ki a leveleket. Már régóta léteznek strapabíróbb gumik fejlesztésére irányuló törekvések, méghozzá olyan formában, hogy azokba ne kelljen levegő. Az innovatívnak szánt technológia viszont még a közelmúltban is gyerekcipőben járt – főleg, ami az amatőr próbálkozásokat illeti –, de úgy tűnik, sikerült áttörést elérni a kérdésben. A Michelin ugyanis Európában is megkezdte levegőmentes gumija, az Uptis tesztelését, ráadásul éles körülmények között, a közúti forgalomban. A kísérleti projekt 2023 júniusában vette kezdetét, melynek keretében a francia postahivatal, azaz a La Poste három kézbesítőkocsijára a levegő nélküli gumikat szerelték fel – a teszt következő fázisában már 40 postás fogja használni a francia gumigyártó új termékeit. Erre 2024-ig kerülhet sor, ha a projekt első szakaszában összegyűjtött adatok azt mutatják, pozitív irányba halad a technológia, de ha szükségesnek látják, addig tovább is fejleszthetik azt. Nem ez az első helyszín, ahol tesztelnek, hiszen tavaly óta Szingapúrban az ottani DHL-lel együttműködve, furgonokon próbálgatják a levegőmentes abroncsot. A francia márka múlt heti sajtóközleményéhez csatolt képeken egy Citroën Jumpyn láthatóak a levegő nélküli gumik, de a La Poste járműállománya többek között több ezer kisebb kisteherautóból, például Renault Kangoo-ból áll. Hosszú távú célként azt tűzte ki a Michelin, hogy az abroncsnak köszönhetően a francia postának sikerül csökkentenie a szervizelések miatti állások idejét. Az Uptisszal szerelt furgonok jelenleg három észak-franciaországi település, Lesquin, Valenciennes és Douai környékén, a belga határhoz közel látják el feladatukat. Levegő helyett rugalmas bordákra támaszkodnak az Uptis-gumik, amik rendhagyó kialakításuk révén szinte teljesen átlátszóak, ám azt egyelőre homály fedi, hogy később sorozatgyártásba kerülnek-e majd. Annyi viszont már kiderült a Michelin távlati terveiről, hogy a levegőmentes gumikat főként a kereskedelmi szállítmányozásban közreműködő könnyűhaszonjárművekre szánják. Forrás: vezess.hu

A nyílt végű pénzügyi lízing lezárultával maradványértéken megvásárolom az autót.

A maradványértéken történő megvásárlást teljesen független ügyletként kell kezelni a korábbi lízingtől. Tehát nincs jelentősége, hogy a lízingdíjak esetében milyen mértékű áfalevonásra volt jogosult a vállalkozás. Csak azt kell vizsgálni, hogy a megvásárolni kívánt (addig lízingelt) jármű tehergépkocsi vagy személygépkocsi. Amennyiben tehergépkocsi, úgy az áfa levonásba helyezhető. Amennyiben személygépkocsi, úgy az áfa nem helyezhető levonásba, kivéve, ha az alábbi esetek valamelyike teljesül: A vállalkozás azért vásárolja meg a járművet, hogy használat nélkül rögtön tovább is adja. A vállalkozás túlnyomórészt (90%-nál nagyobb mértékben) bérbeadja. A vállalkozás túlnyomó részben (90%-nál nagyobb mértékben) taxiszolgáltatás nyújtása érdekében használja. Forrás: Írisz Office A pénzügyi lízing olyan üzleti megállapodás mely szerint a lízingbeadó megvásárolja a lízingbevevő által kiválasztott lízingtárgyat azért hogy annak használatát a lízingbevevőnek díjfizetés ellenében átengedje. A futamidő végén a lízingelt eszköz: zárt végű pénzügyi lízing esetében az utolsó lízingdíj megfizetésével automatikusan a lízingbevevő tulajdonába kerül nyílt végű pénzügyi lízingnél pedig a lízingbevevőnek joga van kijelölni a leendő tulajdonost. A pénzügyi lízing során a lízingtárgy végig a lízingbevevő könyveiben szerepel azonban a tulajdonos a lízingbeadó.

A céges autók fenntartása helyett carsharing

A praktikum mellett főleg anyagi megfontolásokból válik carsharing vagyis közösségi autómegosztás egyre vonzóbb, átlátható és költséghatékony alternatívájává a céges autóknak. Egyre népszerűbb Budapesten és vonzáskörzetében az autómegosztás magánjellegű használata, amiben a fenntartás drágulásán túl az a felismerés is közrejátszik, hogy a saját tulajdonú gépjárművek akkor is viszik a pénzt, ha egyetlen métert sem teszünk meg velük. Márpedig egy idei felmérésből az derül ki, hogy a járművezetők harmada 10 kilométernél is kevesebbet gurul naponta a saját kocsijával, miközben a fővárosban nyilvántartott autók száma rendületlenül nő: az elmúlt öt évben 15 százalékos emelkedést mutatott. Az autómegosztás vállalati célú használatának, a Nyugat-Európai országok látványos élénkülését követve itthon is fellendült a terjedése. Azt, hogy eleinte óvatosabban nyert teret az üzleti mobilitás újgenerációs ága, részben egy sor régi beidegződés magyarázza. Ezek egyike, hogy a magyarországi üzleti döntéshozók egy része hagyományosan gondolkozik, ha arról van szó, hogyan támogatják a munkába járást. A SHARE NOW és a HR Fest 2021 szeptemberi online felmérésének tanúsága szerint a megkérdezett cégvezetők 58 százaléka a dolgozók tömegközlekedésére (BKK, MÁV, Volán) áldozott, és ettől alig maradt el azok aránya, akik a saját tulajdonú gépkocsik, illetőleg a cégesautók használatát támogatták (55 és 54%). Bíztató ugyanakkor, hogy növekedik az autómegosztásban rejlő költségcsökkentési lehetőségek felismerése a döntéshozók körében. Ideális alternatíva például a rövidtávú, esetleg céges taxit kiegészítő vagy épp kiváltó élethelyzetekben, amellett, hogy a költségmegtakarítás is jelentős lehet. A lízingelt autóflotta fenntartásához viszonyítva is jelentősen csökkenthetőek a költségek, pláne, ha az autózási szokásokat is optimalizálja egy vállalkozás, hiszen a Share Now esetében nincs fix havi díj, csak a tényleges használat alapján történik az elszámolás.  Tovább növeli a szolgáltatásban rejlő potenciált, hogy az autós mobilitást ezáltal változatosabb formában, nem csak státusz autókkal lehet biztosítani a munkatársaknak. Ezzel alternatívát teremtve a vállalkozások számára egy olyan időszakban, amikor több cég is csökkenti a céges autók számát.  Nem meglepő a fenti előnyök ismeretében, hogy a megkérdezettek negyede már 2021-ben is aktívan használta az autómegosztást: a legtöbben üzleti találkozókra jártak megosztott autóval (67%), ám ettől alig maradt el a munkába járás (63%), illetve a munkatársi juttatás (52%). Eközben a kategória munkáltatói márka építésében is fontos tényező lehet. Az innovatív és fenntartható autós közlekedés a Share Now Magyarország 2022-es felmérése szerint a budapesti carsharing felhasználók több mint fele már most is használja munkába járáshoz az autómegosztást, míg 30%-uk gyakrabban használná, ha a munkahelyük támogatná a carsharing használatot. „A megoldás üzleti keretrendszerbe történő beépítése mellett szól, hogy az szja-mentesen, azaz egyszeres költségszorzóval nyújtható, így pedig a vállalati cafeteria-rendszerbe is könnyedén beilleszthető” – véli Koralewsky Márk, a Share Now Magyarország digitális üzletfejlesztési igazgatója. A költséghatékonyságot ráadásul a szolgáltatás egyik legelőnyösebb tulajdonságának tartják a felhasználók: ezt a felmérésre válaszadók 48 százaléka ítélte fontosnak, ami alig marad el a rugalmasságtól (53%).  A gazdaságossági szempontokon túl természetesen az autómegosztás környezeti hatásai is jelentősek. Egyetlen közösségi autó akár 10 saját járművet képes kiváltani a városi forgalomban, ez pedig kisebb szén-dioxid emissziót, kevesebb forgalmi dugót és javuló parkolási esélyeket jelent, összességében tehát rengeget javít azoknak a településeknek az életminőségén, amelyekben a carsharing kellően fajsúlyos tényezővé válik a városi mobilitásban. Forrás: HRportal