2035-re betiltják a belső égésű motoros autókat, de mit jelent ez nekünk?

Kizárólag elektromos hajtású új autókat lehet forgalomba helyezni az Európai Unióban 2035-től. Az erről szóló javaslatot az Európai Parlament plenáris ülésén fogadták el a döntéshozók. Igaz, a szabályozás még nem nyerte el a végső formáját, a tagállamokkal külön is egyeztetnek, ezt követően, de még ebben az évben alakulhat ki a végleges jogszabály. Miről döntöttek konkrétan? Természetesen nem hirtelen döntésről van szó. Az egyre nehezebben teljesíthető kibocsátási normák is nyomást jelentettek a gyártók számára, jó ideje folynak már az egyeztetések az átállásról, így leginkább a szigorítás mértéke, valamint a határidő volt kérdéses. Az Európai Bizottság már tavaly elkészítette javaslatát, amelyben 2035-öt jelölték meg céldátumként, méghozzá az új személyautók szén-dioxid-kibocsátásának teljes, száz százalékos csökkentésére vonatkozóan. Azóta ezt egyes autógyártók és érdekképviseleti szervek úgy próbálták puhítani, hogy a csökkentés csak 90 százalékos legyen. Ez a módosítás nem járt sikerrel, a mostani plenáris ülésen ugyanis leszavazták, ragaszkodva a teljes villanyosításhoz. Arra kicsi az esély, hogy a tagállamokkal történő egyeztetés után érdemben változzon az EU álláspontja, és a mostaninál enyhébb feltételekkel léptessék érvénybe a szabályozást. Tehát minden jel arra mutat, hogy 2035-től eltűnnek a belső égésű motorok, mind a benzinesek, mind a dízelek. Bár a megfogalmazás szerint a lokális szén-dioxid-emisszió megszüntetése a cél, és ebbe a körbe akár a belső égésű, de hidrogénnel hajtott modellek is beférnének, ám ez a technológia az eddigi tapasztalatok alapján nem tűnik igazán életképesnek. Fontos még megemlíteni, hogy a tilalom jelen állás szerint személyautókra vonatkozik, a teherszállítást elkülönítve kezelik. A meglévő autókat nem kell eldobni Lényeges továbbá, hogy az új autókról van szó, vagyis nem az történik, hogy 2035-tól tilos lesz benzines vagy dízelautót üzemeltetni. Hosszú időt vehet még igénybe, hogy megtörténjen a teljes átállás, és a hazai autópark összetételéből, átlagéletkorából okkal következtethetünk arra, hogy Magyarországon még tovább tart majd, mint azokban az országokban, ahol már jelenleg is nagyobb arányban futnak elektromos járművek. Ki engedheti meg magának a villanyautót? Kulcskérdés persze a lecserélődés szempontjából, hogyan juthatnak a vevők elektromos autókhoz. Az autópiacon ugyanis jelenleg erőteljes drágulás figyelhető meg, és semmilyen jel nem mutat arra, hogy megfordulna a trend a közeljövőben. A legolcsóbb új villanyautó a Dacia Spring, amelyért 7-8 millió forint közötti összegeket kell kicsengetni, de használt alternatívát sem találunk 3 millió alatt, ráadásul ezek még jórészt erősen kompromisszumos megoldásnak mondhatók. Az Európai Parlament döntésével a javaslatot előterjesztő Jan Huitema szerint egyértelmű utat jelölnek ki az autóiparnak, és ösztönzik az innovációt. A képviselő azt is hozzátette, hogy a fogyasztók számára olcsóbbá válik az elektromos autók vásárlása. Azt viszont nem részletezte, hogy ennek érdekében dolgoznak-e központi támogatási csomagon, vagy pusztán a villanyautók gyártási kapacitásának növelésétől reméli az árak mérséklődését. A legtöbb autógyártó egyébként már korábban bejelentette saját céldátumait az átállással kapcsolatban. A Ford és a Volvo például kifejezetten támogatja a javaslatot, a Volkswagen pedig szintén tervbe vette a belső égésűek forgalmazásának leállítását. Fájdalmasabban érintheti viszont az intézkedés a japán vagy amerikai gyártókat. Az autók szén-dioxid-kibocsátásának lenullázása egyébként egy nagyobb program része. A Fit for 55 klímavédelmi csomag célja az EU károsanyag-kibocsátásának legalább 55 százalékos csökkentése 2030-ig. Annyi biztos, hogy az autózást érintő döntéseknek mind gazdasági, mind társadalmi szempontból komoly hatásai lesznek. Forrás: Totalcar

Átlépte az 50 ezret a zöld rendszámos autók száma

Egy év alatt 19 426 jármű kapott zöld rendszámot Magyarországon. Összesen 1879 darabbal nőtt a Magyarország útjain közlekedő zöld rendszámos járművek száma idén májusban, így a számuk a hónap végére elérte az 51 479 darabot. Ez 81 százalékos gyarapodást jelent 2021 májusi eredményhez képest. A legnagyobb előrelépés a tisztán elektromos, vagyis az 5E kategóriába tartozó autók esetén történt, miután 1150 darabot helyeztek belőlük forgalomba, ami 14 százalékos bővülést jelent tavaly májushoz viszonyítva. 2019 óta a második legnépszerűbbnek az 5N, vagyis azon hatótávnövelt elektromos autók kategóriája számít, ezek a modellek villanyos hajtás segítségével legalább 50 kilométer képesek megtenni. A zöld rendszámos járművek ezen csoportja májusban 467 darabbal bővült, míg az 5P kategóriába tartozó, a tisztán elektromos hajtással minimum 25 kilométer megtételére alkalmas tölthető hibridekből az elmúlt hónapban összesen 242 darabot helyeztek forgalomba. Az 5Z, vagyis az egyéb, nulla helyi emissziós autóknak fenntartott kategória májusban nem bővült, itt jelenleg 4 járművet tartanak nyilván. A zöld rendszámos autók száma az elmúlt egy évben 19 426 darabbal, összesen 62,2 százalékkal növekedett. Ez a gyarapodás azt jelenti, hogy a jelenleg a magyar utakon futó, zöld rendszámra jogosult, környezetbarát technológiát használó autók csaknem 40 százalékát az elmúlt 12 hónap során helyezték forgalomba. Ami az elmúlt egy évet illeti, az 5E kategória 12 189 taggal bővült, ami 39 százalékos előrelépés a tavalyi év azonos időszakához mérten. Az 5N kategóriában 1329 autót helyeztek forgalomba 2021 első négy hónapjában, vagyis a javulás 46 százalék, míg az 5P kategória 570 járművel gyarapodott, és 39 százalékot erősödött a tavalyi eredményhez képest. Forrás: Alapjárat

Újabb városban szüntetik meg a zöld rendszámos autók ingyenes parkolását

Egyre több helyen döntenek a parkolási kedvezmény eltörlése mellett. Döntést hozott Hódmezővásárhely közgyűlése, amelynek értelmében 2022. július 1-től megvonják az ingyenes parkolás lehetőségét a városban a zöld rendszámos járművektől. Nem Hódmezővásárhely az első város, ahol ilyen döntés születik, ugyanis korábban többek között már Pécs, Siófok vagy Szentendre vezetősége is a kedvezmény megvonásáról határozott. A polgármester, Márki-Zay Péter azzal indokolta a kedvezmény megszüntetését, hogy a tisztán elektromos vagy hibrid hajtással rendelkező járművek magasabb vételára az ingyenes parkolás nélkül is megtérül, köszönhetően a belső égésű motoros autókhoz viszonyított alacsonyabb üzemeltetési költségeknek köszönhetően. Emellett jellemzően nem azok vásárolnak zöld rendszámos járművet, akik rászorulnak az ingyenes parolás jelentette támogatásra. Hozzátette, aki környezetkímélő módon szeretne közlekedni, az inkább gyalogoljon, kerékpározzon vagy vegye igénybe a város ingyenes tömegközlekedését az autózás helyett. Forrás: Alapjárat

Mikor adómentes a gépjárművel történő munkába járás költségtérítése?

Bizonyos esetekben a munkáltatónak kötelessége a munkaviszonnyal kapcsolatosan indokoltan felmerülő gépjármű-utazási költségtérítést megfizetnie a munkavállalók számára. Ilyen speciális esetek a következők: a munkavállaló lakóhelye/tartózkodási helye, valamint a munkavégzés helye között nincsen közösségi közlekedés a munkavállaló munkarendje miatt nem, vagy csak hosszú várakozással tudja igénybe venni a közösségi közlekedést ha a munkavállaló mozgáskorlátozottsága, illetve súlyos fogyatékossága miatt nem képes közösségi közlekedési járművet igénybe venni, abban az esetben is, ha a munkavállaló munkába járását a hozzátartozója biztosítja a munkavállalónak bölcsődei ellátást igénybe vevő vagy tíz év alatti köznevelési intézményben tanuló gyermeke van Ezen esetekben az SZJA törvényben meghatározott 15 Ft/km összegnek legalább a 60 százalékát köteles utazási költségtérítés jogcímen megtéríteni a munkáltató, amely 9 Ft/km, de akár a 100%-ot is nyújthatja adómentesen. A munkáltató saját maga döntheti el, hogy a minimálisan megtérítendő 9 Ft/km és a 15 Ft/km adómentes felső határ között mekkora összegben fizet utazási költségtérítést kilométerenként. Azonban fontos kiemelni, hogy a 15 Ft/km felett a juttatás adókötelessé válik és munkabérként fog adózni. Ahhoz, hogy a munkavállaló igénybe vehesse az utazási költségtérítést, nyilatkozatot kell tenni lakóhelyéről, tartózkodási helyéről, illetve arról, hogy a lakóhelyéről vagy a tartózkodási helyéről történik-e a napi munkába járás. A nyilatkozaton túl havonta szükséges a munkába járásról elszámolást vezetni. Az elszámoláson sorszámozva fel kell tüntetni a napi útvonalat, a dátumot, a futott km-t és az elszámolható összeget (pl. 50 km* 9 Ft/km= 450 Ft). A törvény nem szabja meg, hogy milyen fajta gépjárművel lehet érvényesíteni az utazási költségtérítést, illetve azt sem, hogy a gépjárműnek saját tulajdonban lévőnek kell-e lennie. A munkavállalót ezen jogcím alapján cégautóadó fizetési kötelezettség sem terheli. Forrás: iriszoffice.hu

Milyen mértékben vonható le a személygépjárműhöz kapcsolódó szerviz számla áfatartalma?

A személygépjárműhöz kapcsolódó szolgáltatások áfatartalmának 50%-a helyezhető levonásba. Szerviz esetében azonban a számlán legtöbbször szolgáltatás és anyagköltség egyaránt szerepel, a személygépjárműhöz kapcsolódó anyagköltségre pedig főszabály szerint áfalevonási tilalom van. Egy korábbi NAV tájékoztatás alapján ilyen esetekben csak a szerviz számla szolgáltatás részének az 50%-a volt levonásba helyezhető. Most azonban kaptunk egy írásos állásfoglalást a NAV-tól, amelyben arról tájékoztattak, hogy minden esetben el kell dönteni, hogy az adott számla: szolgáltatásról szól, amelyhez kapcsolódik anyagköltség (például időszakos szerviz, amin feltüntetik az anyagköltséget) termékértékesítésről szól, amelyhez kapcsolódik szolgáltatás (például gumiabroncs vásárlás, ahol külön feltüntetik a gumiabroncs felszerelés díját) Az első esetben a teljes számla áfatartalmának a fele levonásba helyezhető, míg a második esetben a teljes számlára vonatkozik az áfa levonási tilalom. (Forrás: IriszOffice)

ERP-ben vagy célszoftverrel oldjunk meg célfeladatokat?

Viszonylag kevés olyan cég van, főleg a nagyobb gyártó vagy szolgáltató cégek között, amelyeknek ne érkezne el a pillanat, amikor el kell dönteniük: minden felmerülő funkcionális igényt tuszkoljanak-e bele a kiválasztott ERP rendszerbe, vagy inkább külső, célszoftver integrációval oldják meg a feladatot? Van érv bőven mellette is, ellene is. Az ERP-ben levő, akár egyedi fejlesztésű funkcionális megvalósítás mellett szól a magas fokú integráltság, illetve az, hogy elég egy szállítóval foglalkoznunk, míg a célszoftver mellett az, hogy fejlesztői az adott szakterületet mélyebben ismerhetik, és a szakterületspecifikus szoftver akkor is fejlődik, ha megrendelőként nem fogalmazunk meg új igényeket. Vizsgáljuk meg mindezt egy konkrét példán, amely legyen a gépjárműflotta-menedzselést támogató szoftverek köre. Adott cégnek van néhány tíz, esetleg több száz gépjárműve, amelyek egy része lehet presztízsautó, más részük termelőtevékenységhez kapcsolódó személyautó, de lehetnek haszongépjárművek, fuvarozó eszközök és akár munkagépek is. Nézzünk néhány példát ezekből a gazdaságos működtetést támogató funkciókból: Támogatandó tevékenység Célszoftvernél ERP esetében Járműbeszerzés, ami lehet vásárlás vagy tartós bérlet. Itt nagyon fontos, hogy adott feladatra a műszakilag, funkcionálisan és gazdaságossági szempontból is mindig megfelelő járműveket használjunk. Ehhez nagy segítség, ha kifinomult TCO adatokkal tudjuk alátámasztani a típusválasztást, illetve, hogy a teljes beszerzési folyamat menedzselhető legyen az igény megjelenésétől az átvételig. Célszoftvernél természetes, sőt jó esetben más cégeknél üzemeltetett járművek statisztikai szintű adatai is segíthetnek az ilyen kimutatások „kicsit” ritkábban fordulnak elő Teljes járműéletút-követés, műszaki és gazdasági kontrolling jármű szinten. Nagy mélységben megvalósítható Általában csak költség fókusszal kezelt Érdekes kérdés lehet, ha azt szeretnénk tudni, mibe kerül a cégnek adott – presztízs autóval rendelkező – munkatárs teljes mobilitása (azaz nem jármű TCO-t akarunk csak nézni, hanem ennek a dolgozó-specifikus vetületét, csereautóstól, kulcsosautóstól, taxiszámlástól, mindenestől). Egy jó célrendszer kapásból tudhatja Jellemzően csak egyedi fejlesztéssel lehet Biztosítások, káresemények kezelése, szerviz-igények előjelzése, szervizesemények workflow szintű kezelése, automatizált költségkontrollja. A workflow jellegű operatív tevékenység támogatás is tipikus. A költségkontroll természetes. Jellemzően költség szintű eseménykövetés Teendő specifikus riasztások, időszak-, km-, vagy üzemórafüggő szervizeseményekre, vezetői és speciális engedélyek lejártára. Támogatottak, akár csak az okostelefonos, jármű specifikus hibabejelentések, vagy káresemények online (és fotódokumentált) jelentésének a támogatása. Karbantartási utasítások kezelése támogatott. Csereautó-kezelés, kulcsosautó-kezelés az igénytől az engedélyezésen át az oda-vissza átvétel támogatásáig. Természetes alapfunkciók, akár okostelefonos támogatással is. Jellemzően nem, vagy csak könyvelés-technikailag támogatott. Automatizált autópályamatrica-megváltás támogatása, gumimenedzsment támogatása, bérlet esetén alul- és túlfutásfigyelés. Létezik Nem jellemző   Mi történik a napi gyakorlatban? Az ERP rendszerekben lekezelik a könyveléstechnikailag legfontosabb dolgokat, de a napi operatív munkát sok esetben excelhegyekkel támogatják, meglepő módon sok száz, néha több ezer autós flották esetében is. Mi ezzel a baj? A folyamatokban jelentős információs feketedobozok keletkeznek. Az excelhasználat néhány ember személyes tudásával fonódik össze szorosan, ami egyrészt adathitelességi kérdéseket vet föl, másrészt jelentős HR kockázatot hordoz, hiszen a távozó emberrel a fejében levő tudás is távozik. Alapvető cégérdek, mindenképpen fontos az adatbázis-alapú szoftvertámogatás. Igen ám, de megtanultuk: a szigetszerű megoldások zsákutcába visznek. Kérdés, mi az igazi zsákutca? A verzióváltások lényegesen egyszerűbbek, ha a core rendszerként funkcionáló ERP megoldásunkat nem színesíti rengeteg egyedi fejlesztés, hanem külső megoldásokkal interfészeljük inkább. Ha viszont az ERP-hez illesztünk (integrálunk) egy jó célrendszert, úgy verzióváltáskor csak az interfészeket kell újraépíteni, ami az adott szakterület munkáját szinte alig érinti. A megoldás tehát; az adott cég tevékenységét legkevesebb testre szabással lefedő ERP rendszer kiválasztása és bevezetése az erősen specifikus feladatok (szakterületek) támogatására (melyek jellemzően egyetlen ERP rendszernek sem erősségei, maximum felvásárolt szoftvercégek megoldásaival igyekeznek kielégíteni a teljes körű funkcionalitás iránti igényt) feladatspecifikus célrendszer bevezetése optimális szintű interfészeléssel az ERP rendszer és a célrendszer között. Így a specifikus szakterületek valóban rájuk szabott rendszert használhatnak, miközben az ERP-be is „befolynak” az ott szükséges, de már előfeldolgozott adatok, és a célrendszerben sem kell azzal foglalkozni, ami az ERP-ben már rendelkezésre áll, mint pl. HR adatok, szervezeti hierarchia, költséghelyek stb. hiszen ezek az ERP-ből átvehetők. Erre persze mindkét oldalon alkalmasnak kell lennie. Az analitika pedig ott van, ahol valóban szükség van rá, a célrendszerben. Kérdés, mi van akkor, ha rendszereken átnyúló kimutatások, elemzések kellenek? Itt jön elő a rendszerkapcsolatok, interfészelések, azaz a rendszerintegráció jelentősége, hiszen elengedhetetlen, hogy a törzsadatok kezelése egy helyen történjen. Ha ezt megoldjuk, minden más technikai részletkérdés. Az eredmény pedig: az adott szakterület (ami példánkban a flotta menedzsment) napi, operatív munkáját támogató (jó esetben felhő alapú, táv és csoportmunkát támogató, okostelefonos lehetőségeket is biztosító) célmegoldással dolgozhat, miközben az oda-vissza interfészek előnyeként az itt keletkezett adatok „átfolynak” az ERP-be. Az alapkérdésre visszatérve: mindent a maga helyén, azaz az ERP rendszerek bevezetése egy cégméret fölött elengedhetetlen, hiszen ezek képesek a cég alapfolyamataihoz tartozó tevékenységeinek átfogó támogatására, átláthatóvá tételére a célrendszerek alkalmazása ugyan erősen meggondolandó, hiszen – elsőre sok esetben nem felismert – integrációs feladatokat okoznak, amelyek elhagyása a szigetrendszerek problémáit hozzák. Ugyanakkor még ez is sokkal jobb, mintha kockás füzet, vagy a digitális kockás füzet jellegű excel fájlok mellett voksolnánk, ami látszólag nagyon olcsó, hosszú távon (és utánaszámolva) viszont drágasága és vitatható pontossága mellett igen nagy üzleti és adatbiztonsági kockázatokat is hordoz. Összességében tehát a célrendszerek gyakran elengedhetetlen kiegészítői az ERP megoldásoknak, de kiválasztásuk, rendszerbe illesztésük során az ERP rendszereknél megszokott szempontokat kell alkalmazni, olyan szempontokra tekintettel léve, mint: a távmunkát is lehetővé tevő felhőalapú alkalmazhatóság lehetősége GDPR megfelelőség okostelefonos alkalmazhatóság rendszerintegrációs lehetőségek platformfüggetlen üzemeltethetőség iparági tudással is bíró fejlesztői, illetve support háttér integrációs hajlandóság (és képesség) több szektorból megnyugtató számosságú referenciák A címre visszautalva tehát nem ERP vagy célszoftverek, hanem ERP és célszoftverek, természetesen integrált (de minimum interfészelt) módon, és csak akkor, ha az adott feladat – és a menedzsment magas szintű folyamatkontroll-igénye – ezt valóban szükségessé teszi. A szerzőkről Kulcsár Alexandra a www.erp-consulting.hu technológia- és szállítófüggetlen informatikai tanácsadó brand tulajdonosa, a Computerworld online ERP blogját vezető szakértő. Huszonöt év alatt 121 ERP projektben szerzett tapasztalatait magyar és nemzetközi tulajdonú termelő, kereskedő és szolgáltató cégeknél hasznosítja; több egyetemen vendégelőadó, a METU Executive IT MBA oktatója. Berkovich Gábor a www.seafleet.hu terméket képviselő Seacon Europe ügyvezető igazgatója, és a 2006 óta létező Innoskart Digitális Klaszter alapító elnöke. A Computerworld cikke itt olvasható.

Hatékony vezetés: hogyan lehetséges az üzemanyagköltségek csökkentése?

Sokaknál napi használatban van az autó, így nem meglepő, ha jelentős összeget költenek havonta üzemanyagra. Az emberek gyakran többet költenek üzemanyagra, mint lakhatásra vagy ételre, és a soha nem látott magasságokba szökő üzemanyagárakkal a helyzet kezd elszabadulni. Matas Buzelis autóipari szakértő a járműelőtörténet-ellenőrzési platformot kínáló carVertical munkatársa, és most néhány egyszerű szokást és megoldást ajánl a figyelmünkbe, amelyekkel drasztikusan csökkenthetők a benzinkúti számlák. 1. Vezessen higgadtan Az erőteljes gyorsításokkal és fékezésekkel tarkított, agresszív vezetés gyorsabban égeti az üzemanyagot. A tudományos kutatások szerint az agresszív vezetési stílus 40%-kal rosszabb üzemanyag-hatékonyságot okozhat. Egyszerű megoldás, ha kerüli az erőteljes gyorsításokat, és a motorféket használja a lassításhoz. Az agresszív vezetéssel általában legfeljebb néhány perc takarítható meg az utazásból, ami nem kompenzálja a nagyobb fogyasztást. A lassabb vezetés emellett kíméletesebb a motornak, az abroncsoknak és a felfüggesztésnek is. 2. Használja kevesebbet a légkondicionálót A modern autók klímarendszereiben gyakran akkor is üzemel a légkondicionáló, ha nincs rá szükség. A klímakompresszor jelentős teljesítménnyel működik, és akár 30%-kal is növelheti az üzemanyag-fogyasztást. A légkondicionáló nagyon kényelmes tud lenni egy forró nyári napon, vagy épp esős őszi utazásokon, mert egyszerre hűsíti és szárítja a levegőt. Az üzemanyag-hatékonyság szempontjából viszont fontos tipp, hogy takarékosan használjuk. 3. Rendszeresen ellenőrizze a keréknyomást Minden autógyártó minden modellhez kiszámolja az optimális abroncsnyomást a legjobb teljesítmény, kényelem, biztonság és üzemanyag-hatékonyság érdekében. Ha alacsony a keréknyomás, nő a gördülési ellenállás, így a motor több üzemanyagot használ a sebesség fenntartásához. Emiatt érdemes rendszeresen, legalább havonta ellenőrizni a keréknyomást. A tanulmányok szerint az abroncsnyomás 1%-os csökkenése 0,3%-kal növeli a fogyasztást. A carVertical szakemberei azonban felhívják a figyelmet a túlfújt abroncs veszélyeire is: a túl nagy nyomás egyenetlen és idő előtti gumikopást okozhat. 4. Próbálja csökkenteni a felesleges tömeget A nehezebb autó mozgatásához nagyobb erő kell, így az üzemanyag-fogyasztás a jármű össztömegével együtt nő. Az autóipari mérnökök igyekeznek minél inkább leszorítani az autó tömegét, ezért gyakran megszabadulnak a pótkerekektől, és alumíniumot vagy akár műanyagot használnak acél helyett. Az autó nem raktár. Ha megszabadul a felesleges és nehéz tárgyaktól, az autó kevesebbet fog fogyasztani, jobban fog gyorsulni, és tágasabbá is válik. 5. Kerülje a forgalmi dugókat Érdemes megszokássá tenni, hogy amikor csak lehet, kerüljük a forgalmi dugókat. Az állandó megállás-elindulás megterhelő a motornak, a felfüggesztésnek és a váltónak. Ahogy sokan tudják, a forgalmi dugók jelentik az egyik okot, amiért a városi vezetést tekintik a legkevésbé gazdaságosnak. Sokszor kényelmesebb hosszabb útvonalat választani, ahol kisebb a forgalom. A csúcsidőszak elkerülésével sok üzemanyag és idő takarítható meg. A legtöbb városban ez a reggel 7 és 9, valamint a délután 4 és este 7 óra közötti időszakot jelenti. 6. Tervezze meg előre az utakat Ha a motor még hideg, jóval többet fogyaszt – ez is az egyik ok, amiért a rövid távokon autózók tapasztalják a legrosszabb fogyasztást. A motornak pont úgy be kell melegednie, mint az emberi testnek edzés előtt. A bemelegítés nélküli nagy terhelés előbb-utóbb kárt tesz valamiben. Érdemes több dolgot is elintézni egy körben – ez jóval egészségesebb, mint több különböző autóutat tenni a nap során. Ha pedig városon kívül vezet, a sebességtartó automatika használatával megelőzheti a túl sok gyorsítást és fékezést, javítva a fogyasztást. 7. Válasszon jó fogyasztású autót Sokszor nagyon jó kiindulópont, ha egyszerűen csak kisebb üzemanyag-fogyasztású autót választ. A nehéz városi terepjárók és az erős motorral felszerelt nagy szedánok soha nem lesznek olyan gazdaságosak, mint a szerényebb, kompakt családi modellek. Ha főleg a városban közlekedik, bármilyen autó megteszi, amibe beférnek az utasok és a csomagok. A globális járműtörténet-ellenőrzési platformot kínáló carVertical arra ösztönzi a leendő vevőket, hogy a vásárlás előtt mindig ellenőrizzék az autó általános állapotát. Ha egy járművel minden rendben van, az előtörténete általában önmagáért beszél, így gondoskodhat a kisebb fogyasztásról, és elkerülheti az egyéb költségeket is. 8. Tartsa az autót jó állapotban Az emberek gyakran elfelejtik, hogy a járművek állapota alapvető szerepet játszik az üzemanyag-hatékonyságukban. A fogyasztásra hatással vannak az olyan részelemek, mint a motor, a felfüggesztés és az autó villamos rendszere. Ha például hibás a lambdaszonda, duplájára is nőhet a fogyasztás. Soha nem szabad tehát kihagyni az autó időszakos szervizelését. Bárhogyan is alakulnak az olajárak, a kisebb üzemanyag-használat kényelmesebb életet jelent. Gyakran nem kell több, mint változtatni néhány vezetési és karbantartási szokáson, és máris kevesebbet kell költenie, és jobb élmény lesz autótulajdonosnak lenni. Forrás: autosajto.hu Az üzemanyagköltségek csökkentésének témakörében készítettünk egy webináriumot „Mennyit számít a sofőr lába?” címmel, ahol szakértők segítségével alaposabban körbejártuk a témát. A beszélgetésta a Flotta okosan weboldalon visszanézhetitek.

Érzékelők, szenzorok 5. rész – Láthatatlan érzékelők

A korszerű autók működését segítő és ma már elengedhetetlen fontosságú érzékelők és szenzorok nem csak a kényelmi funkciókhoz, hanem a jármű alapvető működéséhez is szükségesek. Az említett rendszerek érzékelői viszonylag szem előtt vannak egy autóban, de a jármű üzemét biztosító, felügyelő rendszerek több tucatnyi „rejtőző” jeladó adataira támaszkodva biztosítják a működést, amelyek a hétköznapi ember számára láthatatlanok, fontosságuk azonban alapvető. Milyen érzékelőket találunk a motorokban? A legrégebben használt szenzor a hőmérséklet érzékelő. Fizikai működése igen egyszerű, az áramkör ellenállása változik meg a hőmérséklet függvényében. Ezekből az érzékelőkből létezik negatív és pozitív hőmérséklet együtthatójú, vagyis hogy a hőmérséklet változással megegyezően, vagy fordítottan változik az ellenállás. Hűtőfolyadék hőmérséklet jeladó Ilyen hőmérséklet érzékelő több helyen található a motorban. Mérni kell a külső, vagyis a beszívott levegő hőmérsékletét, a motorolaj hőmérsékletét, a hűtőfolyadék hőmérsékletét, nem is beszélve a kipufogógázok hőmérsékletéről. Egy másik fő mérendő érték a nyomás. Rengeteg helyen van szükség arra, hogy az adott közeg nyomását mérjük. Tipikusan ilyen a turbófeltöltő utáni levegőrendszer nyomása, a kipufogórendszerben uralkodó nyomás, a tüzelőanyag rendszer nyomása, illetve a részecskeszűrő előtti és utáni nyomás különbsége, de, hogy valami különlegesebb helyet is említsünk, néhány dízelmotorban mérik az égéstérben jellemző nyomást, ez utóbbit az egyik henger nagynyomású befecskendezőbe integrált szenzorra teszik meg. A nyomásmérés a motorokban legtöbbször piezoelektromos anyagokkal történik, ahol az anyagra ható nyomás függvényében feszültség keletkezik. A megoldás legnagyobb előnye a gyorsasága. Ahol lassabb megoldás is elég, ott a hagyományos membrános, induktív áramkörös érzékelők használatosak. DPF nyomáskülönbség érzékelő Kicsit elszakadva a motortól következhet a kipufogórendszer, amelyben a hőmérséklet és nyomásérzékelés mellett a kipufogógáz összetételét is ismerni kell. Itt kap szerepet a jó öreg lambda-szonda, vagyis oxigénérzékelő. A befecskendezett tüzelőanyag mennyiségét ennek a szenzornak a jelei alapján szabályozza a vezérlőegység. Még mindig a kipufogórendszerben maradva, a károsanyag kibocsátás alacsonyan tartása érdekében a nitrogén-oxidok mennyiségét is mérni kell, erre használjuk a NOx-szondákat. Azért használunk többesszámot, mert a rendszer általában 2 db ilyen szondát is tartalmaz. Más információkra is szükség van még a motorból, mégpedig a fordulatszámokra. A motor főtengelyének és legalább az egyik vezérműtengely fordulatszámát tudnunk kell. Gyorsan tegyük hozzá, hogy a vezérműtengelyek helyzetét, a forgattyús (fő) tengelyhez viszonyított aktuális pozícióját is tudnia kell a vezérlőegységnek. Különösen fontossá válik ez a változtatható vezérléssel szerelt motoroknál. Az autók ma már kijelzik a váltófokozatot is, ezt a főtengely és a váltó kimeneti tengelyének fordulatszámának különbségéből tudja. A légtömegmérő A motor által beszívott levegő mennyiségi mérése elengedhetetlen a megfelelő motorszabályozáshoz. Míg korábban légmennyiséget, ma már légtömeget mérnek a motorok előtt. Előbbi egy egyszerű torlólap, ha úgy tetszik fojtószelep volt, amelyet a beáramló levegő elmozdított, és az elforduló torlólap tengelye egy poteciométerhez csatlakozott. A korszerű járművekben ezzel szemben légtömegmérőket használunk. Ezeknek is van korábbi verziója, ahol elektromos árammal fűtöttek egy szálat, amit az elhaladó levegő lehűtött. Ennek az áramköri elemnek az ellenállását hasonlította össze a rendszer egy nem hűtött elem ellenállásával, és a két érték különbségéből aztán tudható volt a légtömeg mennyisége. Ha még pontosabb értéket szeretnénk kapni, akkor az úgy nevezett visszaáramlás mérő szenzorokat használják. A szívócsőben uralkodó nyomás ugyais pulzál, mert a motor a szelepek zárásakor visszatáplál egy kis levegőt, ennek a mértékét ha tudjuk, akkor le lehet vonni a mért mennyiségből. QLT szenzor Quality-Level-Temperature vagyis minőség, szint és hőmérséklet integrált érzékelés. Az olajteknőbe szerelt érzékelő egyszerre mér három mutatót a motorolajról. Ennek a szenzornak a jele alapján figyelmeztet a fedélzeti számítógép az olajszint csökkenésére. Az olajszintet ultrahangos elven érzékeli: egy olajtükörről visszaverődő jelet, tulajdonképpen az olajszint és az érzékelő távolságát méri. A rugalmas szervizintervallum kalkulálása azt is figyeli, hogy mennyi ideig használtuk magas hőmérsékleten az autót. Ha sokáig, akkor hamarabb kér olajcserét az autót. Ami a minőséget illeti az az előbbi két paraméterből számolt adat lesz. A fékrendszer érzékelői A legegyszerűbb érzékelő a fékbetét kopásjelző. Itt nincs másról szó, mint a fékbetétek kritikus kopása felett az áramkör zár és a figyelmeztetés megjelenik a műszerfalon. Filléres alkatrész és csaknem minden személyautóban megtalálható, az alkatrészt a fékbetéttel együtt cserélni kell. A fékrendszer segédberendezésinek, az ASB és ESP rendszereknek elengedhetetlen bemenő jele a kerékfordulatszám. Nem csak a blokkolást (illetve a kipörgést) érzékeli a rendszer a szenzorok jelein keresztül, de a négy kerék átlagolt értéke alapján határozza meg a menetsebességet is, illetve emellett egy jó csomó vezérlőegység igényli nem csak a sebesség, hanem a menetirány jelét is, amelyet szintén ezek az érzékelők szolgáltatnak. Érdekesség: A sebesség jel szükség például a központi zár 20 km/h-nál lévő zárására, a rádió sebességfüggő hangosítására, az adaptív fényszóróvezérlésre is. Sőt: ma már a HALL jeladók annyira érzékenyek, hogy meg lehetett velük spórolni a rádiós abroncsnyomás érzékelőket. Hogyan? Bár a gumik egzakt nyomását nem tudjuk mérni, a kerekek egymáshoz viszonyított fordulatszám értékeiből adódik, ha valamelyik esetleg nyomást vesztett. A laposabb kerék fordultszáma ugyanis némiképp megnő a többihez képest és ez már elég ahhoz, hogy a rendszer rájöjjön a hibára. Apropó, HALL érzékelő: semmi a köze a halacskához, az hanem Edwin Hall által 142 évvel ezelőtt felfedezett és róla elnevezett effektust jelöli. A jelenség lényege, hogy egy vezetőben vagy félvezetőben, ha áram folyik és azt mágneses térbe helyezük, akkor az elektronokra Lorentz-erő hat, ami az erő nagyságának függvényében a vezető két oldalán feszültségkülönbséget okoz. A kerékjeladóknál a vasból készült fogak forognak a szenzor előtt, ezzel gerjesztve a jeladót. Az érzékelő előtt elhaladó fogak a fordulatszám függvényében gerjesztik a jeladót, így a frekvenciából tudható, hogy milyen gyorsan forog a kerék. Ha nem négyzetprofilú fogak forognak, akkor a jel alakjából azt is tudja a vezérlőegység, hogy melyik irányba forog a kerék. Forrás: autoszektor.hu

Érzékelők, szenzorok 4. rész – Úton az önvezetés felé

Milyen érzékelőkkel dolgozik egy önvezető autó? Sok mindent tisztáztunk már a Volkswagen támogatásával készülő új, a járművek szenzoraival foglalkozó sorozatunkban: a fény- és esőszenzorokat, a parkolást segítő rendszerek érzékelőit és legutóbb a holttér felügyelet radarjait. Utóbbi rendszer által használt érzékelők, a radarok, amik 24 GHz-es frekvencián működnek és „látótávolságuk” 70-80 méter. De nem csak a jármű hátsó fertáján használnak radarokat, ma már előre is jut belőlük. Nem csak a jövőbeli önvezető autók, hanem már a jelenleg forgalomban lévő járművek is rendelkeznek radarokkal. A magyar nyelvben a radar sokszor, mint gyűjtőnév szerepel és ezt használjuk mindenre, ami objektumokat képes észlelni valamilyen távolságban. A korszerű autók önvezető képességeinek elérésére a radarok mellett a jármű elején többször úgy nevezett lidart is találhatunk, de mi is az a Lidar? Lidar Mielőtt belevágnánk tegyük tisztába, hogy a „radar” nem egy átvett szó, hanem a Radio Detection and Ranging angol kifejezésből kreált mozaikszó. Jelentése szabadfordításban rádióhullám alapú távolságérzékelés. 1960-ban azonban feltalálták azt az érzékelőt, amely nem hang, hanem fényhullámok kibocsátásán és visszaverődésén alapul. A „radio” szót „light”-ra, vagy is fény-re cserélve a Light Detection and Ranging kifejezésből alakult a LIDAR. A fényt egy lézernyaláb jelenti, ennek előállítása nem jelent nagy kihívást. Azonban a lézeres érzékelés működése eltérő a radarokétól. A lidarnak ugyanis forognia kell, hiszen így tud csak körülnézni. Óriási előnye, hogy a fénysebesség miatt az érzékelés sokkal gyorsabb, mint a radaroknál, ráadásul pontosabb is. A lidar pontossága tette lehetővé először, hogy a járművek képesek legyenek az érzékelt objektumok felismerésére, az első gyalogosfelismerő rendszerek is lidart használtak. Hátránya azonban éppen a forgómozgásból adódik, hiszen a jármű állandóan ki van téve dinamikus igénybevételnek, ha másért nem, hát az úthibák miatt. A precíz csapágyazás ezt a fajta igénybevételt nem sokáig tudja elviselni és az érzékelő tönkremegy, vagy pontossága jelentősen csökken. Emiatt, bár viszonylag sor lidart használó jármű fut ma is az utakon, az iparág a mozgó alkatrészeket nem tartalmazó radarok fejlesztésére koncentrál, így a lidar várhatóan teljesen eltűnik majd a járművekből. Manapság már a gyalogos-kerékpáros-személyautó-teherautó megkülönböztetésére is képesek az olcsóbban előállítható és üzemeltethető radarok. A végső cél a teljes önvezetés Nem kérdés, a XXI. század legnagyobb járműtechnológia vívmánya az önvezetés. A lehetőségeket ismerve általában 5 szintre szokták felosztani a fejlődés várható szakaszait. Ezt az 5 szintet a SAE (Society of Automotive Engineers – Járműmérnöki Egyesület, USA) a következőképpen definiálta: 0. szint: amikor nincs semmilyen önvezetési funkció 1. szint: kormányzási vagy fékezési támogatást nyújtó rendszerek 2. szint: együttes kormányzási és fékezési támogatást nyújtó rendszerek Az első három (1+2) szinten minden esetben a sofőrnek kell vezetnie, még akkor is, ha látszólag automata vezetés működik. A vezető folyamatosan felügyeli a rendszerek működését és készen áll arra, hogy bármikor beavatkozzon, vagyis az irányítást felülbírálva átvegye a vezetést. A jogi környezet néhány kivétellel világszerte jelenleg a 2. szintet engedélyezi, a járműgyártók is ezt szolgáltatják. 3. szint: bizonyos feltételek teljesülése esetén a rendszer aktív. A sofőrnek a rendszer utasítására kell átvennie az irányítást. Korlátozott feltételek esetén működik, mint például gyorsforgalmi útszakaszok, araszolás sűrű forgalomban. 4. szint: Ettől a szinttől nem lesz szükség sofőrre, nem feltétel a kezelőszervek (kormány és pedálok) megléte sem. A rendszer működési korlátjait az infrastruktúra megléte, illetve hiánya jelenti, ezért ez a szint egy erre felkészített városban vagy városrészben, autópálya szakaszon képzelhető el. 5. szint: A teljes önvezetés szintje, a rendszer minden körülmények között képes az önvezetésre. Mi kell még? Láttuk, hogy az eddig bemutatott eszközökkel, az ultrahangos szenzorokkal, a radarokkal és lidarokkal a járművek már elég jól érzékelik környezetüket, de ez még nem elég az önvezetéshez. Ahhoz, hogy idővel teljes biztonsággal működhessenek ezek a rendszerek, szükség van még a kamerák és éjjellátók alkalmazására is, ezekről sorozatunk további részeiben szólunk majd. Forrás: autoszektor.hu 

Érzékelők, szenzorok 3. rész – Radarok

Mi az a radar és mire használja az autó? Nem tolatóradar. A köznyelv mindig igyekszik a legjobban érthető, legegyszerűbb néven nevezni a dolgokat, így lett az ultrahang hullámokkal működő távolságérzékelő köznapi neve tolatóradar. Azonban a műszaki nyelvben tilos radaroknak nevezni ezeket az eszközöket, mert működési frekvenciájuk „csupán” 40 kHz körül mozog. Ezzel szemben a radarok mikrohullámú frekvenciatartományban működnek, ezen belül is a 24 GHz-es érték körül kell gondolkodni, tehát nagyjából ezerszer nagyobb frekvenciában. A frekvencia növelésével nőtt az érzékelhető távolság is, míg az autókan használt ultrahangos eszközök legfeljebb 0,8 méter távolságban lévő objektumokat észlelnek, addig a radarok hatótávolsága ennek nagyjából százszorosa, 70-80 métertől indul. Milyen rendszerek használnak radarokat a járművekben? Alapvetően két vezetési asszisztens rendszer használ radart, vagy radarokat az autókban. Ebben a cikkben még csak egyikkel, a holttér felügyeleti rendszerekkel foglalkozunk, de cikksorozatunkban sor fog kerülni a másik felhasználási területre is, amely nem más, mint az adaptív sebességtartás. Holttér felügyelet Az egyik a holttér felügyelet, de mielőtt belemennénk a működési elvbe, lássuk, mire is szolgál ez a segédrendszer. A járművekből való megfelelő kilátás alapvető biztosági követelmény. Ezért van előírva a járművekre legalább két darab visszapillantó tükör is, persze tudjuk, hogy már jó régen a hátsó szélvédővel is rendelkező járműveken három, két külső és egy belső visszapillantó tükröt találunk. (Más kérdés, hogy ki, mennyire használja ezeket…) Bármennyire igyekszünk különleges kialakítású, például aszférikus (nem sík, hanem görbített, vagy különböző szögben álló sík) felületű tükrökkel minél nagyobb területet beláthatóvá tenni, mindig maradnak olyan jármű mögötti részek, amelyekre a vezető pozíciójából nincsen rálátás. Ezeket a területek nevezzük holttérnek. A holttér felügyeleti rendszer dolga, hogy érzékelje és jelezze a holttérben lévő objektumokat a vezető számára. A jelzés, csak úgy, mint a parkolássegítő rendszereknél hang- és vizuális hatásban is jelentkezhet, ez a beállításoktól és persze az észlelt objektum veszélyességétől függ. A holttér felügyeleti rendszer, ha érzékel valamit a holttérben, akkor első körben általában csak egy fényjelzéssel figyelmezteti erre a járművezetőt. Ez a fényjelzés a legtöbb esetben a visszapillantó tükörlapba integrált LED megvilágítású piktogram, de egyre több jármű használ olcsóbban előállítható és pótolható, a tükörház vezető felé eső oldalára szerelt lámpát is, ilyen van például az utolsó generációs Volkswagen Passatban is. Hol van a radar? Pontosabban radarok, mert a holttér felügyeleti rendszer két radart használt. Ezek az radarok természetesen már nem a klasszikus parabola alakú egységek, hanem körülbelül egy fél tenyérnyi méretű, téglalap alakú lapot kell elképzelni. Ezeket a radarokat a jármű hátsó vészhárítójának két sarkára építik be, mégpedig úgy, hogy a jármű hossztengelyére (és persze a menetirányra merőleges tengelyére is) 45 fokos szögben rögzítik. Így a radar egyszerre „lát” oldalra és hátra. A két radarra azért van szükség, hogy a jármű mindkét oldalán működhessen a felügyeleti rendszer. Kiegészítő szolgáltatások A holttér felügyeleti radarok beépítésével tehát a jármű figyelmeztetni képes a vezetőt, ha valami ebben a térben helyezkedik el. Hangjelzés viszont általában csak akkor ad, ha azt észleli, hogy a vezető éppen az akadály felé szeretné manőverezni az autót. Ekkor mindenképpen hangjelzés is hallunk, sőt, az elektromechanikus kormányművel szerelt járművek ennél is tovább mennek. Ezek képesek egyrészt a vezető kezében megrezgetni a kormányt, ezzel figyelmeztetve a veszélyre, másrészt képesek egy kismértékű beavatkozásra is, hogy az ütközést elkerülni. (Fontos kiemelni, hogy ezek a rendszerek soha nem írják felül a vezető akaratát, tehát, ha a sofőr neki akar menni a mellette haladónak, akkor a rendszer ezt engedni fogja.) A rendszer megléte esetén nem jelent problémát a hátsó keresztirányú forgalom detektálása sem. Ez különösen akkor jön jól a járművezető számára, amikor merőleges parkolóhelyről kell tolatással elindulni olyan helyen, ahol jöhet valami a takarásból. Miért nem látjuk a radart? Szerencsére a radarok „átlátnak” például a műanyag lemezeken, így kiválóan elrejthetők a külső héjszerkezet, értsd a lökhárító műanyaga alá. Forrás: autoszektor.hu