Érzékelők, szenzorok 2. rész – Parkolást segítő rendszerek
Csipogástól az automata parkolásig Mára teljesen megszokottá vált, és még a legszerényebb járművekben is elérhető a köznyelvbe csak tolatóradarként beépült rendszer, amely abban segíti a járművezetőt, hogy ágaskodás nélkül is tudja, meddig mehet el például egy parkolásnál. A tolatóradar nem is radar Papp László a Volkswagen oktatói csoportjának irányítója azzal kezdi a téma összefoglalását, hogy a rendszert szakmai szemmel nézve nagyon helytelen a radar megnevezés, hiszen a parkolássegítő rendszerek érzékelői nem tartoznak a radarok csoportjába. A járművekben természetesen megtalálhatók radarok is, de ezek kizárólag mást célt szolgálnak, sorozatunkban bőven lesz még szó róluk. A parkolássegítő rendszerek érzékelői ultrahang kibocsátás és érzékelés elvén működnek, pont, mint a denevérek. Maga a szenzor két fő egységből áll, adóból és vevőből és az egészet természetesen egy integrált áramkör vezérli. Mind az adó, mind a vevő egy piezoelektromos anyagot tartalmazó egység. A piezo kristály általában közönséges kvarc, vagyis szliícium-dioxid (SiO2), amelyben az összenyomó erő hatására (amelyet egy gyenge hanghullám is képes előidézni) elektromosság képződik. Szerencsére fordítva is működik, ha a kristályanyag két szélén lévő fémlapra kapcsolunk áramot, akkor rezgések keletkeznek az anyagban, amelyek ultrahangot generálnak. Ebből az egységből van tehát szenzoronként kettő: az egyik adóként, a másik vevőként működik. Az ultrahangos érzékelők nagyjából 40 Khz-es hullámokkal dolgoznak. (Akinek nagyon jó a hallása, az kb. 20 KHz-ig hallja a hangokat.) A kibocsátás és a visszaverődött hang érzékelése között eltelt idő alapján, ismerve a hang terjedési sebességét, a számítógép kiszámolja az akadály és a szenzor közötti távolságot. Ennek alapján vezérli a járművezető számára a hang- és fényjelzéseket. Működés az autókban Az ultrahangos érzékelők működési tartománya 80 centiméter körül van, legalább is azoké, amiket járművekbe építenek. Ahogy a szenzor, vagyis az autó eleje, vagy vége közelíteni kezd az akadályhoz, megindul a hang- és/vagy fényjelzés. Előbbi általában csipogó hang, utóbbi pedig korábban leginkább változó színű LED-sor, manapság a fedélzeti rendszeren megjelenített grafika. A hangjelzés a fontosabb, hiszen a sofőr elméletileg nem egy indikátor kijelzőt, vagy a fedélzeti képernyőt bámulja parkoláskor, hanem körültekintéssel igyekszik a megfelelő helyre navigálni a járművet. A rendszer bemutatkozása több évtizeddel ezelőtt volt. Akkoriban még – és innen a magyar nyelvben meghonosodott kifejezés – csak a kocsi hátsó lökhárítójába építették be a rendszer érzékelőit, ezért tolatáshoz volt használatos. Aztán nagyon hamar kiderült, hogy a járművek első részén is jó lenne ilyeneket alkalmazni. Ekkor találták ki azt az elvet, hogy az első és a hátsó szenzorcsoport jelei alapján adott hangjelzések ne ugyanazon a frekvencián szólaljanak meg, így a vezető (egy idő után) csupán a hang alapján is meg tudja különböztetni, hogy éppen melyik részre kell jobban odafigyelnie parkolás közben. Az sem tegnapi fejlesztés, hogy a csipogókat leváltották a jármű hangrendszerén keresztül adott hangjelzések. A csipogás, mint effektus megmaradt, de a hangrendszer lehetőséget adott arra is, hogy a megfelelő oldalról, illetve elölről, vagy hátulról halljuk a jelzést. Hány szenzor van felszerelve? Az alkalmazott szenzorok darabszáma elsősorban az autó méretétől függ. A legegyszerűbb kivitelekben csak hátul helyeztek el érzékelőket és elég volt belőle három: egy-egy a széleken és egy középen. Aztán a terület jobb lefedettsége érdekében hamar megjelentek a négyszenzoros rendszerek is. Azokban az autókban, ahol már előre is került ilyen rendszer, mindig legalább négy-négy érzékelőt találhatunk. A modern kor ebben is hozott változást. A Volkswagennél az első generációs Passat CC-ben mutatkozott be az automatikus parkolás funkció. Akkor még csak párhuzamos parkolást tudott végrehajtani, de ehhez is meg kellett növelni az érzékelők számát. Mind a négy kerékjárati ív kapott egy-egy plusz szenzort, így a kocsi már nem csak előre és hátra, hanem oldalirányban is képes volt felmérni a terepviszonyokat. A rendszer aktiválása után a parkoló járművek mellett kellett haladnunk, és amikor az oldalsó szenzorok jelei alapján egy megfelelő méretű parkolóhelyet érzékelt a jármű, akkor elindult a megfelelő pozícióba vezetés, ez még a sofőr feladata volt. Ezután – automataváltó esetén – csak be kellett kapcsolni a hátrameneti fokozatot és a jármű magától a parkolóhelyre állt. Manuális váltónál a hátramenet vezérlése a sofőr feladata maradt. Ezek a rendszerek csak elektromechanikus kormányművel szerelt autókba voltak telepíthetők. A rendszer mára tudja a merőleges parkolást és a főmanőver után még képes finomítani is a beálláson, sőt a rendszer aktiválása után már a sebességi programmal sem kell törődni. Zavaró tényezők A parkolássegítő rendszerek érzékelőinek „látnia” kell. Látását ugyanúgy zavarja a kosz, mint egy kameráét, de hátráltatja a működést az eső is, sőt az erős szél sem tesz jól az érzékelők működésének. Ezek a szenzorok mindig láthatók. Azt ugyan megoldották, hogy nem fekete színű gombokat látunk a vészhárítókon, hanem a külső felületük tetszőleges színűre fényezhető, de teljesen elrejteni nem lehet, hiszen akkor a kibocsátott az érzékelő előtti anyagról verődne vissza. De azért nem kell félteni a mérnököket. A karosszériákat tudatosan tervezik úgy, hogy ki legyen alakítva a szenzorok helye, ezért mélyedésekbe, ráncokba dugják el az érzékelőket, hogy a lehető legkevésbé legyenek feltűnők. Forrás: autoszektor.hu
Érzékelők, szenzorok 1. rész – Fényérzékelés az autókban
Amikor 120 évvel ezelőtt útjára indult az első autó, annak szabályozása szinte kimerült a kormány, a gáz és a fék működtetésében, de ezeket is a sofőr vezérelte. Ezzel szemben egy mai jármű nem csak ezernyi saját működési paraméterét figyeli elképesztő pontossággal, hanem sok-sok környezeti tényezőt, mi több, a forgalmi helyzetet is érzékelni képes. Fényérzékelés Miért kell egy autónak ismernie az aktuális fényviszonyokat? Mit kezd ezzel az információval egy autó? Ma már mindenki számára ismert felszereltség az automatikus világítás kapcsolás. Ennek egyik elégséges feltétele, hogy a környezeti fény (illetve sötét) már indokolja a fényszórók működtetését. (A másik elégséges feltétel általában a tartós országúti tempó, amelyből már 15 éve is képes volt felismerni egy autó, hogy fel kell kapcsolni a tompított fényszórókat.) Ha már van előrefelé néző érzékelő és tudjuk, hogy világos van-e vagy sötét odakint, akkor tegyünk egy ugyanilyet hátrafelé is és tudjuk meg a jeléből, hogy hátulról ránk világít-e egy mögöttünk haladó autó fényszórója. A két fényérzékelő felől érkező jelekből egy kis integrált áramkör kiszámolja a fénysűrűség különbséget, és ennek megfelelő arányban elsötétíti azokat a visszapillantó tükröket, amelyek fel vannak szerelve ezzel a technológiával. Hogyan érzékeli a fényt az autó? A fényérzékelőknek több fajtája van, azonban a járművek szélvédőjében, tükreiben leggyakrabban a fotodiódákkal találkozhatunk. Indokolatlan belemennünk ezek működésébe, legyen annyi elég, hogy az érzékelőre eső fényintenzitás függvényében képesek megváltoztatni villamos tulajdonságaikat, illetve erősíteni saját jelüket, amelyek alapján a vezérlőegység igen pontos információt kap a fényerősségről. Természetesen az autókban még rengeteg optikai elven működő fényszenzor található, mi most csak a világításhoz, tükörsötétítéshez kapcsolódó érzékelőkről beszélünk. Érdekességképpen jegyezzük meg, hogy ezeknek a fényérzékelőknek a jele kiválóan alkalmas volt arra is, hogy esőérzékelőként is működjenek. Ugyanis valójában nem fizikailag érzékeli az autó a víz jelenlétét a szélvédőn, hanem az üvegre eső víz mennyiségével arányosan változtatja a szenzorra érkező fény mennyiségét. Okosan ki van ez találva. Amikor a fény két közeg határára ér, a két közeg (esetünkben az szélvédő üveg és a levegő) optikai sűrűségkülönbségének függvényében bizonyos szög alatt a határfelületről teljes egészében visszaverődik. (A vízfelszínt alulról nézve például nem látunk ki a medence partjára.) Ha viszont az üveg másik oldalán a közeg nem levegő, hanem víz, akkor ez a visszaverődés megszűnik és a szenzordoboz egyik oldalán lévő infravörös LED sugarai nem érkeznek meg a szenzorba. Innen adott, hogy esik-e, vagy sem. Ha csak kevés eső jut a felületre, akkor még viszonylag sok kibocsátott fény érkezik a szenzorra, erős eső esetén pedig semmi. A két szélsőség között fokozatmentes átmenet van, úgyhogy ez alapján fogja tudni az autó, hogy mennyire esik, milyen időközönként és sebességgel kell mozgatni az ablaktörlő lapátokat. Ma már videojelekből dolgoznak Ahogyan a jármű környezetének mind pontosabb érzékelése vált szükségessé, a fényviszonyok ismeretének pontosságát is növelni kellett. Egy pontszerű fényérzékelő csak akkor ad megbízható jelet, ha éppen azt a pontot éri fény, ahol a szenzor van. Manapság, az adaptív fényszórók világában, nem elég, hogy milyen sötét van már, hanem azt is tudnia kell az autónak, hogy hová világíthat és hová nem. A modern világítási rendszerek közül a led-mátrix fényszórók terjedtek el a legjobban. Itt a fényforrások száma fényszórónként ma már százas nagyságrendű, de ezeket is tovább osztják tükrökkel. Így lehetséges az, hogy egy led-mátrix fényszórós autó a világítási kávából egyszerűen kitakarja a szembe jövő autót, hogy annak vezetőjét ne vakítsa el a fény, de körülötte minden más szinte nappali fényárban úszik. Mindezt teszi a rendszer úgy, hogy közben minden autó mozog, egymáshoz képest, akár kétszáz km/h-ás nagyságrendű sebességgel. Ahhoz, hogy a rendszer vezérlése gyorsan és pontosan tudjon reagálni, az egyszerű fényérzékelőket egyre inkább kamerákra cserélték, amelyek képét nagyteljesítményű processzorok dolgozzák fel. A feldolgozott jelek alapján a fényszóróvezérlő úgy kapcsolgatja a ledeket és állítgatja a fényvisszaverő elemeket, hogy sem a szembejövő, sem pedig az előttünk haladó nem fogja úgy érzékelni, hogy vakítjuk őket, de körülöttük minden díszkivilágítást kap. Megvan a fejlődés ára Természtesen minél bonyolultabb egy rendszer működése, annál drágábbak az összetevői. Egy fényérzékelő dióda ára nem lehet azonos egy, a fentiekre képes kameráéval. Persze a beszerelésük sem olyan egyszerű, ezért például egy szélvédőcserénél ma már nem elég visszapattintani az érzékelőket, hanem azok szakszerű kalibrációját is el kell végezni. Erre legtöbbször csak a márkaszervizek képesek, mert olyan speciális infrastruktúrára, eszközökre, szerszámokra és szoftverekre van szükség, amellyel csak ezek a műhelyek rendelkezek. Forrás: autoszektor.hu
Újabb autógyártó jön, ezúttal Indiából
Az Ola Electric eddig elsősorban elektromos robogókat gyártott, most azonban egy érdekes elektromos autó bemutatását ígérik. Erről egyelőre csak onnan tudhat a világ, hogy a cég vezetője, Bhavish Aggrawal közzétett egy képet a járműről, amely egyszerű felületeivel, lépcsőzetes övvonalával és egybeszabott formájával elég szokatlan jelenség, talán az 1990-es évek egyterű-tanulmányaira emlékeztet leginkább. Egyelőre csak annyi biztos a típussal kapcsolatban, hogy az Ola robogóihoz hasonlóan ez is tisztán elektromos hajtású lesz, bár nem valószínű, hogy ami a képen látható, az a végleges szériamodell lenne. Mindenesetre a vezérigazgató gátlástalan spoilerezése alapján várhatóan nagyon közel van valamiféle bemutató, ahol talán többet is elárulnak majd az autóról. Forrás: totalcar.hu
Melyik a legjobb flottamenedzsmentet támogató szoftver?
A Flotta Okosan egyik webinárján elhangzott egy kérdés, hogy milyen flottakezelő szoftverek vannak a piacon, ezek közül milyen szempontok szerint érdemes választani, melyik a legjobb? Az elhangzott válasz – némi utólagos kiegészítéssel – körülbelül így hangzott: Ahogy legjobb autó nincs, úgy legjobb flottakezelő szoftver sincs. Másra van szüksége egy 25 autó gazdaságos üzemeltetését megcélzó cégnek, és más kell, ha több ezer jármű átlátható és költséghatékony üzemeltetéstámogatása a cél. Nem véletlen, hogy az SAP is mást kínál a kkv és a nagyvállalati ügyfelei számára.Vannak hasonló képességű szoftverek, mégis eltérő ezek bevezetési sikeressége. Hogy miért, arról nagyon sokat elmond a következő cikk, amit egy független ERP tanácsadó cég vezetője írt. A cikk ugyan ERP kapcsán járja körül a szoftver bevezetés kockázatait, de a megfogalmazottak bármilyen szoftver bevezetése esetén megszívlelendők. És akkor ott a másik dilemma; Peugeot, vagy Renault? Piros, vagy acélszürke? Hááát, ez meg már ízlés dolga. A lényeg: olyat kell venni, ami az adott szituációban a valós! igényeknek legjobban megfelel. Ebben a bevezető cég rengeteget tud segíteni, ha ért a bevezetendő szoftverhez, az elvégzendő feladatokhoz, ismeri a támogatandó folyamatokat, és nem „kétbites” szoftverfejlesztőként közelít a problémához. Szintén fontos, hogy olyan szoftvert válasszunk, ami technológiailag előremutató, a táv- és csoportmunkát támogatja, eleget tesz az adatvédelmi követelményeknek, és ami még nagyon fontos, folyamatosan fejlesztik, azaz számíthatunk rá, hogy nem csak a mai, de a két év múlva várható igényeinket is képes lesz kielégíteni. Ha a bevezető vállalja a meglévő adataink betöltését (annak a támogatását), az nagyon komoly előny. Ha esetleg a folyamataink átalakításában is képes segíteni, azzal hosszú távon biztosan jelentős hatékonyság növekedéshez juthatunk. Feltétlen nézzük meg a dokumentáltsági szintet, és kérdezzünk rá a továbbfejlesztési tervekre. Fontos tehát a szoftver funkcionális és technológiai alkalmassága, várható fejlesztési irányai a bevezető cég hozzáértése és korrektsége az ügyfél felkészültsége (vagy alkalmassága), a mellékelt szakértői cikk alapján pl. a következők szerint Vezetői kultúra minősége – Leadership quality (LQ) Folyamatok minősége – Process quality (PQ) Adatok minősége – Data quality (DQ) Projekt kultúra minősége (PCQ) Ahogy látszik, fontos ismerni a kapcsolódó szoftverkínálatot, de legalább annyira fontos, hogy átlássuk az elvégzendő feladatot, és képesek legyünk a folyamatainkat úgy átalakítani, hogy azok -testreszabott szoftver támogatással a lehető legkevesebb élőmunkával tegyék lehetővé a legnagyobb átláthatóságot, a hatékony flottaüzemeltetést. Igazából ehhez akarunk ezzel a cikkel, illetve a Flottaokosan a fórumon segítséget adni, elmondva azt is, hogy „legjobb szoftver” nincs. Csak sikeres és sikertelen bevezetések vannak, a sikerhez viszont kell három, vagy akár több „apróság”; A feladat ellátását magas szinten támogatni képes (de nem feltétlen a legdrágább, sokkal inkább a feladathoz illeszkedő szoftver Olyan ügyfél, aki tudja, mit akar, nem csodát vár, hanem a bevezetővel együttműködve, operatívan részt vesz a bevezetésben, elfogadva, hogy a húsz évvel ezelőtt még jó folyamatait a megváltozott körülményekhez, sőt, a támogató szoftverhez is illesztenie kell, Olyan bevezető, aki nem mindenáron a saját portékáját akarja lenyomni az ügyfél torkán, hanem megrendelője valós problémáira keresi az ideális megoldást. És van egy negyedik is, amire a cégek nem nagyon szeretnek költeni, ezt elmulasztva viszont a bevezetés gyakran elhúzódik, megdrágul, vagy féllábasra sikerül. (Itt csak kommunikáció kérdése, ezt minek tekintjük, de ami drágább lett, lassabban készült el, és nem is old meg mindent, ami célkitűzés volt, az ugyan félmegoldás lehet, de siker aligha). Szóval a szükségesnél sokkal ritkábban alkalmazott plusz, az nem más, mint a független tanácsadó igénybevétele. Olyané, akinek sokoldalú bevezetési tapasztalatai vannak, és aki nem adott szoftver eladásában, hanem az ügyfél problémájának a megoldásában érdekelt. BG
Elon Musk szerint 30-40 év múlva járhat mindenki villanyautóval
A részvényeseknek tartott éves beszámolón a Tesla Inc. vezetője, Elon Musk arról beszélt, hogy még legalább három-négy évtized, mire minden hagyományos, belső égésű motorral hajtott autót tisztán elektromossal válthat le a világ. Hogy ez mennyire reális, ahhoz tudni kell a jelenlegi állapotokat: 2 milliárd jármű fut az utakon, ezeknek egyelőre kevesebb mint egy százaléka villanyautó. Amennyiben teljesen villanyos kínálattal számolunk, évi százmillió forgalomba helyezett villanyautó kellene ahhoz, hogy 20 év alatt megtörténhessen a világ gépparkjának teljes leváltása. Ám ez a színtiszta matematikai lehetőség, jelenleg az új autóknak is nagyjából 5 százaléka tisztán elektromos, de a plug-in hibridekkel együtt is csak közelíti a 10 százalékot. Sok neves gyártó és több ország is a harmincas éveket tűzte ki célul a belső égésű motorok betiltására, de mivel ez még mindig nem globális elhatározás, a kizárólag elektromos autókból állló kínálat még így is messze van. Döntő tényező lesz, hogy milyen ütemben sikerül majd csökkenteni a villanyautók árát, mivel a jelenlegi árszinten a fejlődő országok lakói biztos nem lesznek képesek a váltásra. Segítheti a folyamatot az autonóm járművek elterjedése, mivel ez a magántulajdonú autók számát csökkentheti, a vállalatok által működtetett flották pedig már egész biztosan nem vásárolnak majd belső égésű motorral hajtott autókat. Forrás: totalcar.hu
Kell-e tartani a digitális kulcsoktól?
A Tesla mobil-app novemberi frissítése (4.3) után nem sokkal váratlanul elkezdtek leállni a gyártó online szolgáltatásai. A fennakadások először csak az amerikai piacot (USA, Kanada) érintették, és eleinte csak a frissítéssel érkező új funkciók akadoztak, kicsivel később azonban az appot kiszolgáló szerverek (az „Anyahajó”) is teljes leálltak, rövidesen pedig globálissá duzzadt a probléma. A Tesláról lévén szó az újságok rögtön le is csaptak az esetre, és olyan blikkfangos címekkel hozták le a sztorit, mint hogy Botrány! Kizárták a Tesla-tulajdonosokat az autóik. Néhány Model S/X tulajdonos valóban vesztegelt, de az új modellek már fel vannak készítve a hasonló helyzetekrenyl, és sokak szerint egyébként is hülye, aki a telefonjával akar autót nyitni. Tényleg hülyék? Kell tartani a digitális kulcsoktól? Mi értelme egyáltalán az appnak? A Tesla márkaidentitásának egyik alapköve, hogy taknyos techno-punkként rúgta rá az ajtót az ezüsttálcáról velőspirítóst zabáló, cilinderes gyártók báljára: minden létező konvenciót megvet, felpofozza a fickót a Monopoliból, és – üzleti megfontolásból vagy dacból – igyekszik mindent másképp csinálni, mint az öregek. Óriási préssel akarja forradalmasítani a gyártástechnológiát; (a dimenzióváltó gyorsulást leszámítva) a vezetési élmény helyett is inkább a konnektivitást és a szórakoztatást helyezi előtérbe. A felforgató tevékenység azonban kockázattal jár, a Tesla lelkiismeretén már ejtett foltokat néhány halott (ld. AutoPilot balesetek felelőssége), ritkán pedig egy-egy ilyen leállás is becsúszik, közben mégis a világ legértékesebb cégévé pumpálták a befektetők. Tévedés, hogy a siker kizárólag a kiváló villanyhajtásnak köszönhető, legalább ennyire fontos, hogy új szerepbe helyezték az autót: a tepsire való képernyővel, appokkal, stream-szolgáltatásokkal és kamerákkal a digitális integráció élharcosa minden modell. Emiatt ugye akkorára nőtt körülötte a disputa, hogy nulla dollárt kell marketingre költeniük – szemben a SuperBowlon milliárdokat eltapsoló gyártókkal -, az öngerjesztő befektetői rábuzulás meg már szinte csak következmény. Tételmondat: az autó immár élmény, ami az integrációra épít. Ennek az egyik … kulcsa az applikáció. Egyáltalán nem nélkülözhetetlen, végül is száz évig megvolt nélküle az autó-ember kapcsolat, a felhasználó életminőségét számszerűsíthetően javító funkcióival azonban nehéz vitatkozni. Ilyen például az akkumulátor és az utastér temperálása, ami még a belső égésű motorok esetén is jól jött volna – a hidegen gyötört turbódízelek elcsigázva sóhajtanak itt egy feketét -, utóbbi pedig nem csak azért hasznos, mert már egy eleve kellemes klímába, leolvasztott szélvédő mögé lehet behuppanni a csípős reggeleken, hanem mert a pofátlan energiaigényű fűtés így nem az akkumulátorból – egyúttal a hatótávtól – szívja az értékes áramot, hanem a hálózatról (már ha be van dugva). Korábban is volt már hasonló megoldás a prémiumoknál, akadt kapitális okoskulcs is, amiről lehetett vezérelni ilyesmi funkciókat, a telefonra való átköltözés csak idő kérdése volt – előbb utóbb minden, még a júzer is oda kerül, oszt lehet majd nézni a Mátrixot belülről. Autó-appot bizonyos kategória fölött ma már minden valamire való gyártó kínál, tehát valamelyest eszmélnek az öregek, így hát hiba lenne kizárólag a Teslát ostorozni a technológia hibalehetőségeivel: egy hasonló leállás bármelyik olyan gyártóval megtörténhet(ett volna), amelyik digitális kulcsot kínál az autójához (pl. BMW, Mercedes, Honda, Hyundai), sőt, gyanús, hogy a jövőben egyre több ilyen történik majd. A digitális kulcs önmagában annyira nyilvánvaló kockázat, hogy éppen emiatt tervezik túl jó adag redundanciával. Vegyük sorra ezeket az extra biztonsági rétegeket: a Tesla az applikáció mellett kínál egy fizikai kulcsot/kulcskártyát is az autókhoz, utóbbi ugyanolyan közönséges plasztik vacak, mint a bankkártyák. A tulaj saját felelőssége, hogy ezeket magánál hordja-e – a gyártó természetesen erősen ajánlja -, ez az első backup/védvonal. Ha azonban szeret veszélyesen élni, vagy nehezére esik az a kettő gramm, hagyatkozhat kizárólag a telefonjára is. A Model S/X tulajdonosok itt nagyobb kockázatot vállalnak, ugyanis ebből a szempontból ők még kísérleti patkányok voltak: esetükben a digitális kulcs még a Tesla központi szervereire hagyatkozik, ami azt jelenti, hogy távoli, internet lefedettség nélküli helyen/mélygarázsban nem sokra mennek az applikációval – közülük kerültek ki azok is, akik a mostani leállásnál hoppon maradtak. Ők valószínűleg megszokták a telefonos nyitást, és szép lassan leszoktak arról, hogy maguknál tartsák a kulcsot/kulcskártyát. A két fiatalabb modell, a Model 3 és a Model Y azonban már több szinten képes kommunikálni a telefonokkal. Fizikai közelségre építő technológiával bírnak (Bluetooth, NFC [Near Field Communication]), amelyek a szerver-leállás során is zavartalanul működtek, hiszen attól teljesen független rendszerek, vagyis internet egyáltalán nem szükséges ahhoz, hogy a telefon kinyissa és elindítsa az autót. A távoli funkciók náluk is lehaltak, nekik is Error 500-at dobott az app, ám elég volt az autó közelében lenniük, illetve a megfelelő helyre érinteniük a telefont, hogy az autó feléledjen. Ha összeszámoljuk, ez négy lehetőség, az éber, egyben szkeptikus olvasó erre viszont rögtön rávágja, hogy a mobil ugyanúgy lemerülhet, ahogy a szerverek is leálltak. Amikor a telefon akkukapacitás híján kikapcsol, egy nagyon minimális élet még marad a rendszerben, ekkor a chip még mindig képes arra, hogy azonosítsa magát az autó nyitásakor, tehát emiatt nem kell aggódni. Van egy további, bár kissé specifikus lehetőség is, ám ehhez egy közeli hozzátartozó is szükséges. Ha a tulajdonos elveszíti a hagyományos autójához a hagyományos autókulcsát, akkor béna a legjobb esetben is a pótkulcsért kell szalajtania valakit, ami adott esetben több száz kilométerre is lehet az autótól. Az appok viszont több vezetői profilt is megengednek, tehát ha a sofőr készüléke meghalt/összetört/vízbe esett, a pótkulcs akkor is ott van a családtagnál/ismerősnél: a telefonja a maga autentikációjával. Valószínűleg piactól függ, de a Tesla egy további kapaszkodót is biztosít, ami azonban a mostani leálláskor vegyesen bizonyított: egy telefonhívás és pár azonosító adat bemondása után elvileg távolról kinyitja az autót a vonal túlsó végén lévő call centeres, de a fórumok szerint az ügyfélszolgálat nem minden esetben volt a toppon. Ha nagyon szigorúan számoljuk, ez öt bejutási mód, szemben a mostani kulcsokkal, amelyek kettőt biztosítanak: normál esetben elő se kell venni őket, de ha esetleg elromlik a transzponder vagy lemerül a gombelem, a kulcstestben még mindig ott a fizikai kulcs. Ez két sziklaszilárd opció, de vitathatatlanul kevesebb, mint a modern megoldásé: a hétköznapi embernek bőven elég, de a progresszív, lehetőségek követelésére idomított felhasználónak így 2021 körül már kevés lehet. Zsigeri ellenérv szokott lenni, hogy ha ellopják a telefont, akkor tulajdonképpen a tolvaj kap egy grátisz autót is. Ez csak részben igaz,
Klasszikus Minikből lehet gyári villanyautó
Benzines modellek elektromossá alakításával kevés autómárka foglalkozik, legalábbis egyelőre. Ám úgy tűnik, a Mininél látnak üzletet ebben a tevékenységben is. Egyelőre egy kisebb műhelyt alakítottak ki erre a célra a Mini oxfordi gyártelepén belül. Itt kerül a Minik motorházába egy 122 lóerős villanymotor, illetve itt építik be a ismeretlen kapacitású, de a gyáriak szerint úgy 160 km hatótávot biztosító akkumulátorcsomagot is. Az átalakított Minik nem veszítenek a dinamikájukból, sőt, a 9 másodperces gyorsulási idő százig a legjobb, amit gyári autó csak produkálhat. Az átalakítás érdekessége, hogy a Mini azt is vállalja, hogy az autók eredeti hajtásrendszerét egyedi jelzéssel ellátva tárolja, így az – nyilván a megfelelő munkadíj ellenében – visszaépíttethető az autóba, ha valaki később netán meggondolná magát. A hajtáson kívül az egyetlen lényeges részlet, amit kicserélne, az autó műszeregysége: ez stílusában illeszkedik a régi autókba, de az elektromos hajtás paramétereit jelzi ki. Az árakat egyelőre nem ismerjük, de meglepő lenne, ha az átépítést olcsóbban kínálnák, mint amennyiért egy új villanyautót kaphatna a vásárló – ez már csak az átépítések egyedi jellege miatt sem valószínű. Forrás: totalcar.hu
Ezrével állnak Kínában a leselejtezett villanyautók
Kína híres arról, hogy ontja magából a villanyautókat, olyan sok apró gyártó lett náluk pár év alatt, hogy az ország vezetői szerint a mennyiség helyett ideje lenne a minőségre koncentrálni – nem csak technológiailag, de üzletpolitikailag is. Ezzel nagyjából párhuzamosan jelentek meg a világon az autómegosztó platformok is, ám ezek egyáltalán nem arattak sikert az országban. A csődbe ment cég flottája így a telepen, un. EV-temetőben végzi, ami egyes hírek szerint kezd társadalmi problémává válni: az autók nincsenek karban tartva, értékes területet foglalhatnak el, sőt, van hogy alkatrészenként próbálnak túladni rajtuk. A Zhejiang tartományban található Jiaxing városába látogatott el egy japán hírügynökség sanghaji kirendeltsége, ahol körülbelül 1000 kis méretű villanyautót állítottak le egy ilyen temetőben. Az ok abban keresendő, hogy Kínában rövid távra inkább az (elektromos) bicikli-megosztást választják az emberek, a nagyobb városi utakra pedig a taxi olcsóbb és kevésbé körülményes, mint az autómegosztás, amelynél ráadásul a vezetéssel is a kuncsaftnak kell bajlódni. Igaz, hogy sajátos körülményei miatt nem lehet egyértelműen párhuzamot vonni Kína és a világ többi része között, de érdemes szemmel tartani az ott folyó trendeket, mert az ország kétségkívül elől jár a villanyautók széleskörű adaptálásában, és a mi kontinensünkön is történt már hasonló eset. Forrás: totalcar.hu
Minden jelenlegi Rolls-Royce modell elektromossá válik 2030-ig
A 2023-ban érkező Spectre után a Phantom, a Ghost és a Cullinan is villanyos utódot kap. A Rolls-Royce első villanyautója, a Spectre kupé érkezését követően elkészíti a jelenlegi palettán található Cullinan, Ghost és Phantom tisztán elektromos utódait is – jelentette be a brit luxusautó-gyártó. A Rolls-Royce 2021-ben több autót adott el, mint korábban bármikor, a cég vezérigazgatója, Torsten Müller-Ötvös pedig elmondta, a további fejlődés szempontjából kiemelten fontos, hogy minden jelenlegi modellt elektromos hajtású alternatívákra cseréljenek, így 2030-ra a vállalat teljes palettáját a villanyautók fogják adni. A brit cég a következő években felfrissíti jelenlegi kínálatát, de mostantól már nem dob piacra több belső égésű motorral szerelt típust, így az Mk2 Ghost lesz az utolsó benzinmotoros autó a Rolls-Royce történetében. Müller-Ötvös kiemelte, hogy az Egyesült Királyság azt tervezi, hogy 2030-tól betiltja az új belső égésű motoros autók értékesítését, ugyanakkor hozzátette, a döntés nemcsak ennek, hanem a fiatal ügyfelek irányából érkező igénynek köszönhető, akik szeretnének elektromos Rolls-Royce-szal közlekedni. A vezérigazgató kiemelte, hogy meglehetősen sok ügyfelüknek van már elektromos autója, legyen az Tesla, BMW vagy valamilyen más modell, és így rendelkeznek tapasztalattal a hatótávolság kezelését és a töltők működtetését illetően. A szakember nem osztott meg részleteket a goodwoodi cég jövőbeli elektromos autóinak műszaki paramétereivel kapcsolatban, de megerősítette, hogy a teljes portfólió villanyos lesz. Kiemelte, ez egy hatalamas feladatnak ígérkezik egy olyan relatíve kis méretű cég számára, mint Rolls-Royce. A szükséges befektetések mértéke még nem fog automatikusan drágább autókat eredményezni, ugyanis a cég esetében az árakat az adott szegmens és a felhasznált anyagok határozzák meg. A 2023-ban érkező, a palettán a Wraith-et leváltó Spectre árát így a piacon elfoglalt helye, mintsem a hajtáslánc milyensége fogja megszabni. A vállalat elektromos autói számára kiemelten fontos, hogy olyan jellemzőket vonultassanak fel, amelyek képesek ellensúlyozni a Rolls-Royce legendás V12-esének elvesztését. A Müller-Ötvös azt ígéri, hogy a cég elektromos hajtáslánca rendkívül nyomatékos lesz, és a legmagasabb minőséget fogja kínálni. Forrás: alapjarat.hu
A VW és a Bosch együtt fejleszt önvezető rendszereket
Meglepő bejelentést tett a Volkswagen és a Bosch: a két vállalat közösen igyekszik utolérni a konkurenciát a 2-es és 3-as szintű vezetéstámogató, illetve korlátozottan önvezető rendszerek fejlesztésében. A Volkswagen részéről a tavaly létrehozott szoftverfejlesztő részleg, a Cariad vesz részt a közös munkában. Elsőként egy 2-es önállósági szintű vezetéstámogató rendszert terveznek bevezetni, amely már jövőre bekerülhet egyes VW típusokba. Ez még folyamatos emberi felügyeletet igénylő eszköz, amely képes önállóan lassítani, gyorsítani és kormányozni a járművet, ám azt mondják, már megkezdték a 3-as szintű funkciók fejlesztését is, amelyre bizonyos körülmények között már rábízható a vezetés. A Bosch-sal kötött szövetség azért meglepő, mert a VW csoporton belül az Audinál folytak ilyen irányú fejlesztések korábban, amelyeket azonban a Forddal kötött szövetség kapcsán 2020-ban ezek a részlegek az Argo AI irányítása alá kerültek. Azt nem tudni, hogy a Bosch és a Cariad közös fejlesztései támaszkodnak-e az Argo eredményeire, vagy párhuzamosan futnak majd azokkal. Szintén nem tisztázott, hogy milyen mértékben osztozik a két fél a költségeken, bár korábbi értesülések szerint a VW néhány százmillió eurós nagyságrendű összeget szán a közös projektre, ami önmagában nem tűnik soknak. Különösen annak fényében, hogy a Bosch szerint a két cég mintegy 1000 dolgozója foglalkozik majd csak ezzel a fejlesztéssel. Forrás: totalcar.hu