Masszív átalakulás zajlik a budapesti autózásban – Innen már nincs visszaút?

A legújabb trendek szerint egyáltalán nem biztos, hogy megéri egy városi lakosnak autót fenntartani, mikor az az idő nagy részében csak áll az utcán, viszi a költségeket, és közben foglalja a parkolóhelyet. Éppen ezért egyre többen használnak autómegosztási szolgáltatást a külföldi nagyvárosokban és Budapesten, ami a városi mobilitás jelentős átalakulását hozza magával. Korábban Share Now néven futott a legnagyobb budapesti carsharing szolgáltató, mely az AutoWallis Csoport általi felvásárlás után ma már wigo carsharing néven működik, és egy jelenleg nagyon izgalmas, dinamikusan fejlődő piacon operál. A wigo mint mobilitási márka jövőjéről, az autómegosztási piac helyzetéről, a városi mobilitásról és a fenntarthatóságról kérdeztük Székely Gábort, az AutoWallis befektetői kapcsolatok és ESG igazgatóját, valamint Koralewsky Márkot, a wigo carsharing vezérigazgatóját.

Koralewsky Márk és Székely Gábor  

Az AutoWallis jelentősen erősítette szolgáltatási portfólióját az elmúlt évben, ennek egyik fontos lépése volt, hogy a wigo (korábbi nevén Share Now) bekerült az AutoWallis Csoport égisze     alá. Milyen trendek vezettek ehhez az akvizícióhoz?

Székely Gábor: Az AutoWallisnál lassan öt éve, amikor tőzsdére léptünk  bemutattuk a növekedési stratégiánkat, melynek már akkor fontos pillére volt a mobilitás és az ahhoz kapcsolódó szolgáltatások. Eredendően számoltunk azzal, hogy ez a terület erősödni fog, és emiatt is definiáljuk magunkat a kezdetek óta, úgy hogy a régió meghatározó autókereskedelmi és mobilitási szolgáltatójává szeretnénk fejlődni. Ennek nagyon fontos momentuma volt, amikor akviráltuk az autómegosztó céget, amivel együtt elindítottuk a saját mobilitási márkánkat wigo néven, így a carsharing lett az első sajátmárkás mobilitási szolgáltatásunk.

Koralewsky Márk: Az autómegosztó cég is hozzávetőlegesen öt éve indult el, annak a globális trendnek a felismeréseképpen, hogy a városi mobilitásban van egy új megoldás. A technológia lehetővé tette, hogy az autómegosztás életképes modellé váljon és mostanra szerves részét képezi a városi mobilitásnak. Ez a trend továbbra is erősödik, a nemzetközi példák alapján nő az igény a szolgáltatás iránt, ezért is indult el Budapesten.  

Hogyan járulnak hozzá az autómegosztási szolgáltatások a városok fenntarthatóságához?

Koralewsky Márk: Maga az autómegosztás hármas igényt próbál kielégíteni: van egy élhetőségi igény, hiszen túlzsúfoltak a városaink, túlterheltek az utak, és a parkolóhelyek; van egy piaci igény, hiszen egyre nehezebb saját tulajdonú autóhoz jutni; végül pedig van egy mobilitási igény.

Hogyha valaki nem akarja feladni az autós mobilitását, a számok alapján egy átlagosan 15,6 éves autóba fektet be, ezzel szemben nálunk az autómegosztó flottában elérhető autók átlagéletkora kevesebb mint 1,5 év. Könnyű kiszámolni, mekkora a különbség a környezetterhelésben. Ráadásul egy autó átlagosan a nap 98 százalékában egyhelyben áll, vagyis elképesztően nagy mértékben kihasználatlanul tartjuk ezeket az eszközöket. Erre a problémára hozott megoldást a carsharing, hiszen az autók legalább 10-20-szorosan kihasználtak, van olyan wigo autó, amelyik egy nap 18 alkalommal is használatban van. Ehhez kapcsolódóan, a nemzetközi adatok alapján készült kutatások szerint egy carsharing autó akár 7-10 magánautót is kiválthat. Ennyivel kevesebb autó áll az utakon, ennyivel kevesebb eszközt kell legyártani, ezzel is védjük a környezetet.

Egy autó átlagosan 10 nm területet vesz el Budapestből, tehát kevesebb autóval jelentős terület szabadulhat fel, amit bármi másra lehet használni, létrehozva egy élhetőbb várost, több közösségi teret, zöldebb területeket, vagy akár növelve a kereskedelmi célú kihasználtságot.

Emellett azt is látjuk, hogy az autómegosztás aktív felhasználói előbb veszik igénybe a tömegközlekedést egyéb elemeit is. Azt gondoljuk, hogy az autómegosztás önmagában nem a tökéletes megoldás, hanem a közösségi közlekedés szerves részeként tudja szebbé és élhetőbbé tenni a nagyvárosokat. Nem azt mondom, hogy a saját használatú autó rossz, hanem hogy minden eszköz túlzott használata rossz. Az egészséges mixre kell törekedni.

Kinek éri meg jobban autómegosztási szolgáltatást használnia a saját használatú autóval szemben?

Koralewsky Márk: Mindenkinek, de legalábbis majdnem. Mielőtt elkezdtem itt dolgozni, leültem egy kockás papír elé, és kiszámoltam, hogy a 3 éves autóm mekkora költséggel jár, mennyit használom, és mennyit kell ahhoz taxiznom vagy carsharingeznem, hogy ugyanezt a költségszintet elérjem. Kiderült, hogy borzasztó sokat. Akkor miért álljon ekkora vagyonértékem lent az utcán? Ezzel nagyjából le is írtam az első aktív felhasználóinkat: belvárosi, alapvetőn jobb egzisztenciájú fiatalok, akiknek a saját tulajdonú autóhoz vagy van tőkéjük, vagy nincs, de megnézik, hogy ez mennyire valós befektetés, mikor jelentkezik az autós mobilitási igényük, mobilisabbak a belvárosban, és nem szeretnek parkolóhellyel vesződni. Ez volt a felhasználói bázisunk magja, de mostanra már az látszik, hogy ez a szűk szegmens egyre inkább kinyílik mind kor, mind egyéb demográfiai jellemzők tekintetében.

Székely Gábor: Ha megvizsgáljuk, hogy egy személy hány kilométert tesz meg egy évben, és ezt az autóbirtoklás költségeihez viszonyítjuk, valójában 16 ezer alatt nem igazán éri meg saját autót tartani. Emellett az is támogatja az autómegosztó modellt, hogy egyre drágábbak az autók, ráadásul a régebbi használt autók fenntartása sokkal kockázatosabb és drágább, hiszen például csak egy kuplungcsere akár 600-700 ezer forintba is kerülhet.

Egyre elterjedtebbek az autómegosztók, ezen a területen a wigo a 2022-es eredményeit tekintve, értékben piacvezető szereplő Magyarországon, ahol a piac  Budapestre korlátozódik. Milyen számok támasztják alá, hogy az autómegosztók révén kevesebb lett a környezetterhelés Budapesten?

Székely Gábor: Az ESG az elmúlt években népszerű témává vált és ehhez kapcsolódóan akár a városoknak, akár a cégeknek az egyik fő feladatuk, hogy ezeket a hatásokat mérni tudják. Szerintem a hazai környezet jelenleg nem tart még ott, hogy pontos, egzakt számokat tudjanak akár a kutatók, akár ennek az üzletágnak az üzemeltetői felmutatni. Most mindenkinek az az egyik házi feladata, hogy ezeket a mérhetőségeket felállítsa. Az ESG pont arról is szól, hogy egy adott ökoszisztéma egyes elemeinek a társadalmi és környezeti hatását mérhetővé tudjuk tenni. Azt gondolom, hogy a következő 1-2 évben alakulhatnak ki teljes körűen azok a metodikák, amelyek lehetővé teszik ezeket a méréseket.

Több ezer autóval lett több Budapesten az autómegosztási szolgáltatók flottáival. Mennyi magánautót váltottak ki eddig az autómegosztási szolgáltatások és a jövőben mennyire lehet     jelentős ennek hatása?

Koralewsky Márk: Tendenciákat látunk erre vonatkozóan, de maga a platform, amelyen keresztül mérni tudnánk ezeket, még nem született meg. Viszont a három budapesti szolgáltató mostanra elérte azt a kritikus tömeget, hogy mind a fővárosi, mind a kormányzati oldalról elindult az egyeztetés, hogy miként tudunk egy közös platformot, adatszolgáltatást vagy moderációt létrehozni, hogy ténylegesen lássuk a carsharing előnyeit minden oldalról.

Székely Gábor: Ebben a kérdésben a szabályozói szándék is fontos. Vannak olyan országok például, ahol, ha egy belvárosi lakos eladja az autóját, kap egy vouchert amit mobilitási szolgáltatások igénybevételére használhat fel.

Milyen hasonló példákat látunk a nemzetközi piacokon a támogató szabályozói környezetre?

Koralewsky Márk: Németországban 2025-re próbálják rendezni az összes ilyen kérdést, de például olyat is látunk - akár tőlünk keletre is -, hogy a városok támogatják az alacsony kibocsátású zónákba való behajtást ingyenes, vagy nagyon diszkontált parkolási lehetőség mellett. Egy jó példa Bréma, ahol a helyi önkormányzat az üzleteknek bérleti díjkedvezményt nyújt, ha létrehoznak az üzletek előtt egy carsharing parkolót. Látszik tehát, hogy szabályozói oldalról is elkezdték támogatni ezt a szolgáltatást, mert felismerték, hogy a városi élhetőséget építik ki magáncégek a saját eszközeikkel.

Autómegosztási piacon látott innovációk közül mit lehet implementálni a hazai rendszerbe?

Koralewsky Márk: Azt látjuk, hogy a mobilitás ott működik jól szolgáltatói és szabályozói oldalról is, ahol az ökoszisztémára elkezdtek figyelni. Például a wigo carsharingben elindult egy olyan szolgáltatás, hogy már nem kell az utazás előtt eldöntenie a felhasználónak, hogy mennyi időre van szüksége az autóra, időalapon mindig a számára legkedvezőbb csomagot fogja kiajánlani a rendszer, így mentesítjük a felhasználót egy tudatos döntéstől. Azt látjuk, hogy a carsharingnek is sokféle módozata van, és vizsgáljuk, hogy hogyan tudnánk mind vertikálisan, mind horizontálisan fejleszteni a szolgáltatást Budapesten. Gyorsítani szeretnénk a piacra kerülési folyamatokon, már a jövő évben újabb szolgáltatásokat tervezük piacra dobni, valamint fejleszteni a szolgáltatási portfóliót.

Mi nem autós cégként definiáljuk magunkat, hanem digitális szolgáltatóként. Az üzleti modellünk egy digitális mobilitási szolgáltatás. A legnagyobb értékünk, hogy elképesztően sok adatot generálunk, és ezeket elemezve igyekszünk egyre több szolgáltatást életre hívni.

Székely Gábor: Az innovációhoz a felhasználók is hozzá tudnak tenni. Ha nem is rendelnek autót az autómegosztó applikációval, csak megnézik, milyenek lehetőségek vannak az adott lokációban, ott hamarabb megjelenhet egy autómegosztós autó az utcában. A közösségi közlekedésnek egy nagyon jó információs bázis lehet, hogy hol jelennek meg ilyen autómegosztási igények. Ezeket az adatokat mi készségesen rendelkezésre bocsátjuk a szabályozói területen azoknak, akiknek ez fontos a döntéseikhez és a közösségi közlekedés fejlesztéséhez.

A Share Now egy jól bejáratott márkanév volt a piacon. Miért döntöttek a névváltás mellett?

Koralewsky Márk: Itt szerencsés együttállásról is szó van, hiszen ahhoz, hogy lokálisan, Budapesten egy működőképes, fejlődő, a helyi igényekre megfelelőn reagáló szolgáltatást tudjunk nyújtani, a franchise rendszer nem feltétlenül adja meg a lehetőségeket. Szolgáltatási színvonal tekintetében el tudjuk dönteni, hogy itt, helyben mire van szükség, vagy milyen irányba akarunk menni. Például egy síléctartó nem feltétlenül kötelező elem Budapest belvárosában, ugyanúgy, mint ahogy egy nyolcüléses, AA típusú, nagyon drága autó sem. Miután bekerültünk az AutoWallis csoportba, a márkakérdés egy párhuzamos igénnyé alakult át, amihez szükség volt egy lokális brandre, olyan technológiára, amire nekünk van ráhatásunk. Vagyis több irányból ugyanarra mutattak a vektorok.

Székely Gábor: Régóta foglalkozunk egy saját mobilitási brand kialakításán, illetve bevezetésén, ami a terveink szerint nem csak az autómegosztásra fog kiterjedni. Ennek vannak jelentős anyagi, technológiai és rugalmassági előnyei. Az, hogy a wigo bevezetésével már saját mobilitási márkánk is van, egy nagy szabadsági fokot is ad. Eldönthetjük, milyen autókat tegyünk be a flottánkba hiszen fontos számunkra, hogy költséghatékonyan üzemeltethető márkákból, típusokból álljon a portfóliónk.  Egyrészt tehát ebben vagyunk rugalmasak, másrészt az árazásban, hiszen ismerjük az ügyfeleinket, tudjuk, hogy számukra mi az attraktív.

Az autómegosztáson felül mire kell még gondolni, amikor a wigo-ról van szó?

Székely Gábor: Mindenre, ami mobilitás. Hosszú távú célunk, hogy a különböző mobilitási szolgáltatásainkat összehangoljuk a wigo márkanév alatt, akár régiós szinten is, hiszen az AutoWallis ma már egy 16 országban jelenlévő csoport.

Koralewsky Márk: Az AutoWallis nagyon jó partner abban, hogy a cégcsoport berkein belül bármin gondolkodhatunk. Nincs olyan extrém ötlet, ami a mobilitásba beletartozik és túlságosan elrugaszkodna a földtől.

Tavaly még nem volt profitábilis a wigo (akkor még Share Now). Milyen számokra lehet a jövőben számítani?

Székely Gábor: A terveik szerint 2024-ben pozitív EBITDA szintet várunk.

Milyen kihívásai vannak egy carsharing szolgáltatás profitábilis működtetésének?

Koralewsky Márk: Ez egy épülő piac, a három szolgáltatónak hozzávetőlegesen 200 ezer felhasználója van, ebből a wigo-nak több mint 100 ezer, mi ennek több mint kétszeresét, azaz félmillió körüli szintre várjuk. A növekedés költséges, így az autófinanszírozás, a technológia, és nyilván idén a kamatkörnyezet sem segített. Ezen kihívások mentén tudunk előrehaladni, és ezekre szeretnénk reagálni is. Idén a fókuszunk a technológiai és márkafüggetlenedésről szólt.

Sokszor úgy tűnik, hogy a szabályozók és a befektetők miatt van nyomás a cégeken az ESG elvek menti működésre. Az AutoWallis esetében mennyire van itt szó belső motivációról és összességében mennyire fontos az ESG a cégcsoportnak?

Székely Gábor: Az iparágunk is kötelez bennünket. A nagy autógyártóknak is vannak ilyen elvárásai, már nagyon régóta bónuszpontokat jelent, ha az ember környezettudatos vagy energiahatékony környezetből, akár napelemmel rendelkező ingatlanból értékesíti a termékeit. Nem elég, ha a termék környezettudatos, hanem a környezetnek, a kapcsolódó szolgáltatásoknak is olyannak kell lennie. Emellett van egy törvényi elvárás is, aminek meg kell felelni nyilvánosan működő, tőzsdei vállalatként, sőt, 2025-től a nagyvállalatoknak a nem pénzügyi adatokról jelentést kell közzétenniük.

Abban a szerencsés helyzetben vagyunk, hogy a fő tulajdonosunk, a részvényeseink, a menedzsment és a munkavállalók is nagyon tudatosak. Két évvel ezelőtt készítettünk egy lényegességi felmérést az ESG beszámolónk összeállításához. Ennek során több, mint 150 munkavállalónk töltötte ki a kérdőívet, és a három betűből nálunk a G-t (szerk: governence) több mint 50 százalékkal súlyozták. Ebből is látszik, hogy a környezettudatosság és a társadalom tudatosság már alapelvárás, így ma már az ESG ratingnél is a G betű hangsúlyosabb szempont lett.

Nyugodt szívvel mondhatom, hogy nagyon komoly belső elköteleződésünk van, ettől függetlenül nagy kihívás mindennek az ESG szempontok szerinti mérhetővé tétele. Elképesztő mennyiségű nem pénzügyi adatot kell év közben gyűjtenünk, kiértékelnünk, monitoroznunk, legyen az a CO2-kibocsátás meghatározása a flottáknál, és hogy hogyan tudunk ehhez hozzátenni egy CO2-kibocsátáscsökkentési programot. Az ESG, mint beszámoló arra jó, hogy az elkötelezettségünket is meg tudjuk benne mutatni.

Hogyan ér össze az AutoWallis ESG stratégiája és az autómegosztási szolgáltatás?

Székely Gábor: Statisztikák és kutatások támasztják alá, hogy mitől lesz egy autómegosztó társadalom- és környezettudatos. Ugyan két éve jelent meg az első ESG jelentésünk, de már előtte is foglalkoztunk ESG témákkal, például energiahatékonysággal és hulladékgazdálkodással. Viszont az AutoWallis számára a wigo-akvizíció azért volt fordulópont és összekapcsolódás, mert idáig a költségeinkre és a környezetünkre figyeltünk, ez azonban az első olyan önálló szolgáltatásunk, ami az ESG rendszerbe jól beilleszthető, társadalom- és környezettudatos értékeket mutat, és ilyen szolgáltatást fel tudunk ajánlani a partnereink felé.

Milyen szinergiákat lehet kiaknázni a wigo és az AutoWallis Csoport többi tagja között?

Székely Gábor: Az autómegosztó akvizíciójával az AutoWallis Csoport immáron csaknem a teljes mobilitási értékláncot le tudja fedni, és azzal a szabadsággal, hogy saját brandet indítottunk, mi döntjük el, hogy milyen márkákat teszünk be a portfóliónkba, amit kiskereskedőként vagy importőrként tudunk biztosítani a mobilitási szolgáltatásainkhoz. Itt az a szabadsági fok is bennünk van, hogy olyan autókat válasszunk, amik hatékonyan üzemeltethetők, alacsony a fogyasztásuk és megfelelő a maradványértékük. Ezen szinergiák révén a carsharing cég nálunk több értéket tud teremteni, mint rajtunk kívül. Emellett az is egy belátható előny, hogy az AutoWallis által az autókról, az üzemeltetésükről megszerzett jelentős mennyiségű tudást az autómegosztónál is ki tudjuk használni.

Ha megnyitjuk a wigo alkalmazását és megnézzük, milyen modellek közül választhatunk, viszonylag alacsony az elektromos modellek részaránya. Mi ennek az oka?

Koralewsky Márk: A flottánknak jelenleg egyharmada elektromos, ezt az arányt a fogyasztói igényeknek megfelelően folyamatosan vizsgáljuk. A piaci igényekre tudunk építeni, és a felhasználóink által nem feltétlenül az elektromos a preferált választás. Most például a karácsonyi időszakban egy vidéki látogatás során is igaz lehet ez, amikor sok rokont látogatunk végig, nagyobb távolságokra egymástól, de sokszor Budapesten belül is van egy félelem az elektromos autókkal szemben a töltés, az infrastruktúra kiépítetlensége miatt. Ezek az e-mobilitás ellen szólnak a carsharingben. Nekünk nagyon fontos a kihasználtság, hogy minél kevesebbet álljanak az autók, és a töltési időfaktor ezt nem feltétlenül támogatja. A piac, a finanszírozás és az infrastruktúra függvényében tervezzük növelni az elektromos autók arányát.

ESG szempontból mi a jelentősége a flotta összetételének?

Székely Gábor: Célunk, hogy a flottánk CO2-kibocsátását csökkentsük, illetve növeljük az elektromos autók arányát, de ehhez sok mindennek ki kell kristályosodnia. Az elektromos autóknál még mindig a töltési infrastruktúra a nagy kérdés. A hazai infrastruktúrának bőven van hova fejlődnie, ez a következő évek feladata lesz. Nekünk is célunk, hogy komplex szolgáltatást nyújtsunk, töltővel, tárolóval, napelemmel, mivel önmagában egy elektromos autó nem megoldás. Az Opellel és az Alteóval van is egy közös megoldásunk, ajánlatunk erre vonatkozóan.

Milyen előnyökkel járna, ha a wigo teljes flottáját elektromosra cserélnék?

Székely Gábor: Egyelőre eldöntetlen, hogy a teljes életciklust vizsgálva hova fut ki ez a kérdés. Jelenleg a szabályozói környezet az elektromos autókat támogatja, de még nem dőlt el, hogy ez lesz-e az üdvözítő megoldás. Saját részre egy tölthető hibrid jobb alternatíva lehet, ha valaki napi 50-100 km-t tesz meg, egy nagy hatótávú teljesen elektromos autó esetén feleslegesen cipelve az 500-600 kilós akkumulátort. Azt kell eldönteni, hogy mire kell az autó, és ebbe a döntési mátrixba fog integrálódni az elektromos autó. Az elektromos autózáshoz a városi környezet az optimális, de az még nem eldöntött, hogy melyik lesz a valóban környezettudatos megoldás, ha a teljes életciklus összes társadalmi és környezeti hatását számba vesszük.

Koralewsky Márk: Olyan konkrét tervünk nincs, ahogy egy adott időpontra teljesen elektromos lesz a flottánk. Azt viszont folyamatosan vizsgáljuk, hogy a piaci igények és az üzemeltetési feltételek mikor érnek úgy össze, hogy ezt legyen értelme megvalósítani.

Milyen szempontok alapján tervezik bővíteni a flotta modellkínálatát?

Koralewsky Márk: Az üzemeltetési lehetőségek, a környezettudatossági lehetőségek, illetve a piaci igények szerint. Az első kettő gyakran összevág, valós piaci igény a környezettudatosság, bár a felhasználók között nincs az első öt választási igény között, sokkal inkább a mobilitási faktor, az üzembiztonság és a szolgáltatási színvonal számít.

Mekkora növekedést várnak az autómegosztási piac és a wigo tekintetében a következő időszakban?

Koralewsky Márk: Szerintem a budapesti penetrációban 500-600 ezer felhasználó lehet a maximum. 2023 minden piaci szektor számára egy terhelt év volt, de ha a piaci helyzet normalizálódik, akkor az előző évek 40-50 százalékos növekedése jövőre már meglehet. A nemzetközi konszenzus 13,6 százalékos év/év alapú növekedésről szól, de nálunk még nem egy érett, hanem egy fejlődő piacról beszélhetünk.

Milyen feltételei vannak, hogy a wigo márkanévvel a külföldi piacain is megjelenjen az AutoWallis?

Székely Gábor: Alapvetően ott tudunk megjelenni, ahol már kiskereskedelmi üzletággal is jelen vagyunk. Ez jelenleg Magyarország mellett Szlovénia. Viszont folyamatosan vizsgáljuk a régióban lévő befektetési lehetőségeket a kiskereskedelmi aktivitásunk kiterjesztése céljából. Az árbevételünk 58 százaléka már külföldről származik, ez is azt mutatja, hogy ezek a terveink megalapozottak.

Koralewsky Márk: Azt gondolom, hogy 100 százalékosan penetrált piac még Európában sincs, talán Koppenhágát lehetne említeni, ahol hat szolgáltató van. Vagyis bőven vannak még lehetőségek, a dinamikus fejlődés szakaszában van a piac.

ESG területen milyen fontos lépéseket tervez a továbbiakban az AutoWallis?

Székely Gábor: A zöld finanszírozási keretrendszerünket frissíteni szeretnénk, emellett hosszú távon az ingatlanok tekintetében vállalni akarjuk a teljes EU Taxonómia elvárásainak teljesülését, mindeközben pedig természetesen dolgozunk a következő ESG jelentésen. Ami a beruházásokat illeti, Újbudán tervezünk egy ingatlanfejlesztést, ami meg fog felelni a legmagasabb szintű környezeti és energetikai elvárásoknak. Ez egy multibrand showroom, autókereskedés és egy nagy szervizközpont lesz kapcsolódó szolgáltatásokkal, melynek tervezése és az engedélyeztetési eljárása már folyamatban van. Ezzel az iparág átalakuló modelljére is reagálunk, illetve energiahatékonyan tudunk szolgáltatást nyújtani. Fontos szempont, hogy egy barnamezős beruházásról beszélünk, amelyek ösztönzése uniós szinten is kiemelt cél.

Többször említették, hogy mennyire fontos a szabályozói oldal a piac fejlődésében. Ebben a tekintetben milyen változások várhatóak szabályozási, támogatási oldalról, ami a mobilitási piacra hathat?

Koralewsky Márk: Eddig nehezen találtunk utat a szabályozói testületek felé, de idén a carsharing növekedésének köszönhetően megtört a jég, és mind a főváros, mind a BKK, mind a BKV, mind az állami, minisztériumi szereplők nyitottakká váltak az egyeztetésre. Rendkívül sok megbeszélés van a szolgáltató és a területgazda, valamint a minisztériumi szint között arról, hogy ki és hogyan tud hozzájárulni a rendszer kiépítéséhez.

A dedikált parkolók kialakítását is vizsgálja a főváros, de az intermodális közlekedési központok, csomópontok kialakítása is terítéken van. Az elektromos autó pályázat kapcsán támogatandó területként dedikáltan megemlítették a carsharinget is, ennek a részleteit nagyon várjuk.

Összességében azt látjuk, hogy a szabályozók is a nemzetközi példákból merítve vizsgálják, hogy a közösségi autózás alapvetően pozitív célokat szolgál mind a felhasználók, mind a város életében, valamint a szabályozói környezetben.

Képek és cikk forrása: Portfolio