A Tesla mobil-app novemberi frissítése (4.3) után nem sokkal váratlanul elkezdtek leállni a gyártó online szolgáltatásai. A fennakadások először csak az amerikai piacot (USA, Kanada) érintették, és eleinte csak a frissítéssel érkező új funkciók akadoztak, kicsivel később azonban az appot kiszolgáló szerverek (az "Anyahajó") is teljes leálltak, rövidesen pedig globálissá duzzadt a probléma. A Tesláról lévén szó az újságok rögtön le is csaptak az esetre, és olyan blikkfangos címekkel hozták le a sztorit, mint hogy Botrány! Kizárták a Tesla-tulajdonosokat az autóik. Néhány Model S/X tulajdonos valóban vesztegelt, de az új modellek már fel vannak készítve a hasonló helyzetekrenyl, és sokak szerint egyébként is hülye, aki a telefonjával akar autót nyitni. Tényleg hülyék? Kell tartani a digitális kulcsoktól? Mi értelme egyáltalán az appnak?
A Tesla márkaidentitásának egyik alapköve, hogy taknyos techno-punkként rúgta rá az ajtót az ezüsttálcáról velőspirítóst zabáló, cilinderes gyártók báljára: minden létező konvenciót megvet, felpofozza a fickót a Monopoliból, és - üzleti megfontolásból vagy dacból - igyekszik mindent másképp csinálni, mint az öregek. Óriási préssel akarja forradalmasítani a gyártástechnológiát; (a dimenzióváltó gyorsulást leszámítva) a vezetési élmény helyett is inkább a konnektivitást és a szórakoztatást helyezi előtérbe. A felforgató tevékenység azonban kockázattal jár, a Tesla lelkiismeretén már ejtett foltokat néhány halott (ld. AutoPilot balesetek felelőssége), ritkán pedig egy-egy ilyen leállás is becsúszik, közben mégis a világ legértékesebb cégévé pumpálták a befektetők.
Tévedés, hogy a siker kizárólag a kiváló villanyhajtásnak köszönhető, legalább ennyire fontos, hogy új szerepbe helyezték az autót: a tepsire való képernyővel, appokkal, stream-szolgáltatásokkal és kamerákkal a digitális integráció élharcosa minden modell. Emiatt ugye akkorára nőtt körülötte a disputa, hogy nulla dollárt kell marketingre költeniük - szemben a SuperBowlon milliárdokat eltapsoló gyártókkal -, az öngerjesztő befektetői rábuzulás meg már szinte csak következmény. Tételmondat: az autó immár élmény, ami az integrációra épít. Ennek az egyik ... kulcsa az applikáció. Egyáltalán nem nélkülözhetetlen, végül is száz évig megvolt nélküle az autó-ember kapcsolat, a felhasználó életminőségét számszerűsíthetően javító funkcióival azonban nehéz vitatkozni. Ilyen például az akkumulátor és az utastér temperálása, ami még a belső égésű motorok esetén is jól jött volna - a hidegen gyötört turbódízelek elcsigázva sóhajtanak itt egy feketét -, utóbbi pedig nem csak azért hasznos, mert már egy eleve kellemes klímába, leolvasztott szélvédő mögé lehet behuppanni a csípős reggeleken, hanem mert a pofátlan energiaigényű fűtés így nem az akkumulátorból - egyúttal a hatótávtól - szívja az értékes áramot, hanem a hálózatról (már ha be van dugva).
Korábban is volt már hasonló megoldás a prémiumoknál, akadt kapitális okoskulcs is, amiről lehetett vezérelni ilyesmi funkciókat, a telefonra való átköltözés csak idő kérdése volt - előbb utóbb minden, még a júzer is oda kerül, oszt lehet majd nézni a Mátrixot belülről. Autó-appot bizonyos kategória fölött ma már minden valamire való gyártó kínál, tehát valamelyest eszmélnek az öregek, így hát hiba lenne kizárólag a Teslát ostorozni a technológia hibalehetőségeivel: egy hasonló leállás bármelyik olyan gyártóval megtörténhet(ett volna), amelyik digitális kulcsot kínál az autójához (pl. BMW, Mercedes, Honda, Hyundai), sőt, gyanús, hogy a jövőben egyre több ilyen történik majd.
A digitális kulcs önmagában annyira nyilvánvaló kockázat, hogy éppen emiatt tervezik túl jó adag redundanciával. Vegyük sorra ezeket az extra biztonsági rétegeket: a Tesla az applikáció mellett kínál egy fizikai kulcsot/kulcskártyát is az autókhoz, utóbbi ugyanolyan közönséges plasztik vacak, mint a bankkártyák. A tulaj saját felelőssége, hogy ezeket magánál hordja-e - a gyártó természetesen erősen ajánlja -, ez az első backup/védvonal. Ha azonban szeret veszélyesen élni, vagy nehezére esik az a kettő gramm, hagyatkozhat kizárólag a telefonjára is. A Model S/X tulajdonosok itt nagyobb kockázatot vállalnak, ugyanis ebből a szempontból ők még kísérleti patkányok voltak: esetükben a digitális kulcs még a Tesla központi szervereire hagyatkozik, ami azt jelenti, hogy távoli, internet lefedettség nélküli helyen/mélygarázsban nem sokra mennek az applikációval - közülük kerültek ki azok is, akik a mostani leállásnál hoppon maradtak. Ők valószínűleg megszokták a telefonos nyitást, és szép lassan leszoktak arról, hogy maguknál tartsák a kulcsot/kulcskártyát.
A két fiatalabb modell, a Model 3 és a Model Y azonban már több szinten képes kommunikálni a telefonokkal. Fizikai közelségre építő technológiával bírnak (Bluetooth, NFC [Near Field Communication]), amelyek a szerver-leállás során is zavartalanul működtek, hiszen attól teljesen független rendszerek, vagyis internet egyáltalán nem szükséges ahhoz, hogy a telefon kinyissa és elindítsa az autót. A távoli funkciók náluk is lehaltak, nekik is Error 500-at dobott az app, ám elég volt az autó közelében lenniük, illetve a megfelelő helyre érinteniük a telefont, hogy az autó feléledjen. Ha összeszámoljuk, ez négy lehetőség, az éber, egyben szkeptikus olvasó erre viszont rögtön rávágja, hogy a mobil ugyanúgy lemerülhet, ahogy a szerverek is leálltak. Amikor a telefon akkukapacitás híján kikapcsol, egy nagyon minimális élet még marad a rendszerben, ekkor a chip még mindig képes arra, hogy azonosítsa magát az autó nyitásakor, tehát emiatt nem kell aggódni.
Van egy további, bár kissé specifikus lehetőség is, ám ehhez egy közeli hozzátartozó is szükséges. Ha a tulajdonos elveszíti a hagyományos autójához a hagyományos autókulcsát, akkor béna a legjobb esetben is a pótkulcsért kell szalajtania valakit, ami adott esetben több száz kilométerre is lehet az autótól. Az appok viszont több vezetői profilt is megengednek, tehát ha a sofőr készüléke meghalt/összetört/vízbe esett, a pótkulcs akkor is ott van a családtagnál/ismerősnél: a telefonja a maga autentikációjával. Valószínűleg piactól függ, de a Tesla egy további kapaszkodót is biztosít, ami azonban a mostani leálláskor vegyesen bizonyított: egy telefonhívás és pár azonosító adat bemondása után elvileg távolról kinyitja az autót a vonal túlsó végén lévő call centeres, de a fórumok szerint az ügyfélszolgálat nem minden esetben volt a toppon.
Ha nagyon szigorúan számoljuk, ez öt bejutási mód, szemben a mostani kulcsokkal, amelyek kettőt biztosítanak: normál esetben elő se kell venni őket, de ha esetleg elromlik a transzponder vagy lemerül a gombelem, a kulcstestben még mindig ott a fizikai kulcs. Ez két sziklaszilárd opció, de vitathatatlanul kevesebb, mint a modern megoldásé: a hétköznapi embernek bőven elég, de a progresszív, lehetőségek követelésére idomított felhasználónak így 2021 körül már kevés lehet.
Zsigeri ellenérv szokott lenni, hogy ha ellopják a telefont, akkor tulajdonképpen a tolvaj kap egy grátisz autót is. Ez csak részben igaz, mert egyfelől az autókulcs ugyanúgy lopható, mint a telefon, másrészt a legtöbb digitális kulcsnál be lehet állítani egy indító PIN-t, az autó pedig csak a kód beütése után indul el.
Nehogy azt higgye valaki, hogy Tesla-részvényem van, hisz az öregebb, Bluetooth-os technológia nélküli modellekkel tényleg szívás lehetett a leállás, de nem látom, hogy az újabb, már pallérozott rendszer ellen milyen érvet lehet felhozni. A kérdés tehát, hogy hülye-e az, aki a telefonjára hagyatkozik, nagyjából meg lett válaszolva: ha van Bluetooth, elméletileg el is lehet hagyni minden egyéb eszközt, de aki óvatos, úgyis magánál fogja tartani - nagyon helyesen. Kockázat nyilván mindenben rejlik, de ezek kiküszöbölésén többszáz biztonságtechnikai Béla dolgozik, a munkájuk a Model 3-ra/Y-ra be is ért.
Forrás: totalcar.hu