Elektromos vs. minden más

A "Ezekkel az autókkal lehet sok benzint megspórolni" címen szemlézett cikk roppant tanulságos, ugyanakkor elgondolkodtató is egyben. Az egyértelműen örvendetes, hogy a plug-in hibridek a kezdeti 10-25 km helyett mára képesek akár 100 km fölötti valós elektromos hatótávra. Az ezzel kapcsolatos lehetőségeket szépen kibontja a cikk. Ugyanakkor a vásárlót nem egy paraméter, hanem gazdasági szempontból a TCO érdekli, ha meg „zöld a lelke”, a karbonlábnyom is. Ezek mellé további szempontként megjelenhet a kényelem.

Azt tudjuk, általában nézve ideális autó nem létezik, a választás során mindig nagyon fontos szempont (kéne legyen), milyen célra, milyen várható autóhasználati körülmények közti üzemeltetésre keressük a jó megoldást. A szabályok látszólag egyszerűek. Nézzünk két szélsőséget;

• városi használatra, azaz napi ~50, de a hivatkozott cikk szerint akár ~100 km-es használat esetén a mai plug-in hibridek a jó választásnak tekinthetők, amennyiben a munkahelyen és/vagy otthon van töltési lehetőség. Ha a munkáltató egzakt elszámolás mellett fedezi az otthoni töltés költségeit is, úgy biztosan igaz ez az állítás. E nélkül persze kevésbé, hiszen a csak benti töltés esetén magas lehet a benzines használat aránya, azaz a dolog könnyen kontraproduktívvá vállhat, ha a dolgozó -anyagilag, de akár kényelmileg is- ellenérdekelt az elektromos üzem arányának a magasan tartásában. Ezen egy jó flotta szabályzat persze sokat segíthet. A privát szférában a házi napelembázis tudja igazán racionálissá tenni az elektromos autózást, főleg, ha az éves elszámolás alkalmazott.
• hosszabb, pl. ha esetenként több száz km-es utak tipikusak, itthon, a jelenlegi töltési lehetőségeket is ismerve még mindig a diesel a jó alternatíva, ha TCO szemlélettel tesszük fel a kérdést. Persze, ha ez erős városi használattal is párosul, a dolog árnyalódik, bár azt mondják, egy korszerű diesel autó kipufogóján tisztább levegő jön ki, mint amit a légszűrő rendszere beszívott.

Szóval mást diktál a vevő pénztárcája (bekerülési és üzemeltetési költségek), mást a szűk élettér esetében jelentkező környezet terhelés, és ismét más a matek, ha a karbonlábnyom globális hatásait nézzük. Ilyenkor az üzemanyag előállítás hatásait a kitermeléstől a szállításon át az annak az elégetését kísérő károsanyag kibocsátást is figyelembe kell venni, szembeállítva az akkumulátor gyártás és semlegesítés környezetkárosító hatásaival. Utóbbi esetben a felhasználás helyszínétől a káros hatások nagyrészt távol tarthatóak, ami jó, ha ez tényleg távoltartható, ugyanakkor álságos is némileg, de ez már általában „csak” morális kérdés. (Egy ideig). Az elektromos autók használatának a racionalitását nagyban befolyásolja még az az „apróság”, hogy az adott környezetben a felhasznált villamosenergia előállítása mennyire zöld, azaz mekkora a felhasznált villamosenergia előállításában a fosszilis arány. Magyarul, ha környezettudatos megfontolásból kérdés az elektromos autó vs. robbanómotoros autó dilemma, akkor ezt az billentheti az elektromos autók felé, ha sok a zöld energia

• naperőmű (amikkel kezdünk jól állni),
• szélenergia (ahol teljesen irracionális módon a lehetőségeink töredékét sem használjuk ki),
• vízienergia (ahol a lehetőségek korlátosak, ami meg volt, azt a szakmai megfontolásokat felülírva elpuskáztuk).

Az tehát, hogy milyen autókkal lehet sokat spórolni, erősen nézőpont kérdése, azaz nem mindegy, hogy adott személy, vagy cég szemszögéből nézzük, amikor is a TCO a meghatározó, vagy adott város, netán ország szintjén gondolkodunk, amikor már az energiagazdálkodási, a környezetszennyezési és az ebből adódó egészségvédelmi kérdések is forintosíthatók. És persze van a globális, azaz kontinens, sőt, bolygó szintű megközelítés, amikor a karbonlábnyom nem „exportálható”.

A tisztán elektromos autó tehát egy adott környezetben teljesen racionális megoldás, amíg sikerül egy egészséges arányt tartani az ettől eltérő energiaforrású járművekkel. Gondoljunk csak egy katasztófa helyzetre, amikor az áramszolgáltatás -bármilyen okból- akár csak napokra összeomlik, vagy annak a szintje korlátossá válik. A statisztikák szerint Finnországban az új autók kb 80%-a elektromos, ami ebben a közelítésben elég kockázatosnak tűnik. Szerencsére, a gyártók folyamatosan fejlesztenek, és néha egészen meglepő megoldásokkal állnak elő. Ilyen pl. a Mazda MX-30-as modellje. Megéri benzinnel termelni áramot? Ez egy soros hibrid, amiben egy kb 830 cm3-es Wankel-motor termeli az áramot szükség esetén a tisztán elektromos hajtású autó akkumulátorrendszere számára, biztosítva az elektromos autók hajtásrendszerének az egyszerűségéből adódó előnyöket, miközben töltőállomás függetlenséget is ad.